原標(biāo)題：合并沃爾沃！還要投資蔚來成為第三大股東？吉利在想什么？ 來源：雪球綜合

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和我們一起重新思考汽車

大家好，我是電動車公社的社長。

汽車圈這兩年有個明顯的現(xiàn)象：“抱團取暖”，整個汽車行業(yè)都在進(jìn)行深度融合：

拿下歐寶的PSA動起了和FCA整合的念頭；

奔馳寶馬在無人駕駛以移動出行方面也走到了一起；

大眾和福特更是開展了范圍更廣的結(jié)盟運動，涵蓋了雙方很多優(yōu)勢車型；

豐田則在日本拉起了一支大聯(lián)盟，都是專門圍繞無人駕駛技術(shù)的日系主機廠和零部件公司；

而即使鬧出戈恩出走事件的日產(chǎn)和雷諾，也沒有分手；

……

說到底就是因為隨著新能源和無人駕駛時代的到來，傳統(tǒng)主機廠的地位開始受到越來越大的挑戰(zhàn)，大家真的沒有資本再相互內(nèi)斗了。

最近市值一度超過“奔馳+寶馬+奧迪”的特斯拉就是給傳統(tǒng)車企的一個最好的警醒。而如果之后，Waymo的無人駕駛率先商業(yè)化落地，那必然會給全球主機廠們帶來滅頂之災(zāi)。

這一波抱團的風(fēng)潮，似乎吹到了國內(nèi)——吉利和沃爾沃要整合了。

也許你會問，難道吉利不是早在2010年就買下沃爾沃了嗎？

事實上吉利雖然買了沃爾沃，但沃爾沃一直都是獨立運營，吉利只負(fù)責(zé)給錢。而這一次“舒服哥”要做的就是：把沃爾沃汽車裝入到已經(jīng)在香港上市的吉利汽車的口袋里。

而且有趣的是，因為PSA和FCA的合并導(dǎo)致車企排名榜中少了一家公司。。。

也就是說，等吉利和沃爾沃整合之后，年銷超過200萬輛的“吉利沃爾沃新公司”，就會直接擠進(jìn)全球前10的車企排行榜，成為中國車企唯一一個上榜的企業(yè)。

01

這樣的整合

并非一邊倒的叫好

面對這樣的整合，國內(nèi)看好聲勢不低。

畢竟我們不少國有車企集團都是通過犧牲近50%的控股權(quán)，以合并收益的方式，用旗下合資車企的銷量來標(biāo)榜自己“我進(jìn)了全球10大車企啦！”

相比之下，吉利和沃爾沃合并之后，新的“吉利汽車”可是自己實打?qū)嵉貙⑵煜缕放瀑u出了超過200萬輛，靠一身真本事進(jìn)的排行榜。

不過對于此次合并，相關(guān)的質(zhì)疑聲浪也不小，并且國內(nèi)國外的都有：

國內(nèi)來看，雖然目前吉利已經(jīng)是自主一哥，也是奔馳的大股東，手握多個國外汽車品牌，但很多國人仍然質(zhì)疑：吉利到底是不是真的有能力把沃爾沃完全整合進(jìn)自己的體系里。

畢竟沃爾沃不管在技術(shù)底氣還是在品牌調(diào)性上，至少在當(dāng)下，都領(lǐng)先吉利不少。而且這幾年吉利能在國內(nèi)高歌猛進(jìn)，確實也是有沃爾沃的品牌背書和技術(shù)輸出的功勞。

在國外，瑞典人對此次的整合憂慮更甚。他們最關(guān)心的一個大問題，是自己的自主性是否會受到影響。

要知道之前好不容易擺脫了福特的控制，并且剛剛在2019年迎來歷史上最高的銷售業(yè)績，卻突然又要被吉利整合？雖然說吉利出錢幫他們渡過難關(guān)是很重要的一個因素，但原本的獨立自主突然又“寄人籬下”了，瑞典人心理上多多少少都會難以接受。

而且過去在福特時代，沃爾沃雖然沒有自主權(quán)，產(chǎn)品研發(fā)和市場也受到福特全球戰(zhàn)略的制約，但在危急時刻，福特總能給予不少的資金幫助它渡過難關(guān)。

而如今吉利的投入都是為了日后的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，沃爾沃更多的是承擔(dān)整個吉利集團的研發(fā)重任。所以可以自我造血的沃爾沃，自然不甘心失去自己主宰自己命運的權(quán)利。

02

受困于缺乏純電平臺的沃爾沃

其實目前也拿不出有競爭力的車

和大家想象中傳統(tǒng)汽車廠的保守不同，沃爾沃在新能源汽車戰(zhàn)略上，其實是比較激進(jìn)的。

激進(jìn)背后的有幾個原因：

沃爾沃所在的歐洲對車的排放有很嚴(yán)的要求，之前的WLTP續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)殺了很多車企個措手不及；

未來“碳中和”和“放棄內(nèi)燃機”的愿景，更是讓各個歐洲車企不得不考慮加速自己電動車的研發(fā)節(jié)奏；

而在眼下，特斯拉德國工廠即將投產(chǎn)，毫無疑問 德國政府也會為這個工廠買單。雖然上海一年開工一年投產(chǎn)的現(xiàn)象估計很難在德國復(fù)現(xiàn)，但是兩年之內(nèi)將Model Y和Model3推向歐洲市場應(yīng)該不是一件難事。

我們再來看一看沃爾沃現(xiàn)在有的純電動車：Polestar 2和XC 40純電版。

這倆車性能都要輸給特斯拉一截，說到底還是沒有純電動整車平臺支撐的結(jié)果。畢竟拿著CMA平臺來改的兩款車型，不管是從底盤布置效率，還是從可以搭載電池的電量，都已經(jīng)很難達(dá)到頂尖水平了。

當(dāng)然，沃爾沃也認(rèn)識到這個缺陷了。在2019年開始，拉來了吉利一起開發(fā)全新的PMA純電平臺。但這樣激進(jìn)的做法是需要大量的資金作為基礎(chǔ)的。

我們可以參考一下“大眾70億美金MEB平臺的投入”，以及沃爾沃和吉利2018年峰值時，各自每年100億人民幣左右的利潤，目前的吉利和沃爾沃是很難有余力加速推進(jìn)這個項目的，而一旦稍有不慎，PMA平臺就很有可能成為拖垮整個集團的白綾。

再來看看沃爾沃的無人駕駛技術(shù)，其實在研發(fā)上也是比較落后的。

沃爾沃在這個領(lǐng)域的布局主要是兩個：

為Uber提供XC90原型車；

和Autoliv成立的合資公司Zenuity，用來開發(fā)無人駕駛算法平臺。

在新能源技術(shù)上，沃爾沃缺的只是錢，但在無人駕駛上，沒有大量的路測就意味著：沃爾沃的無人駕駛控制器在機器訓(xùn)練上也是存在非常大的不足的，以后的商業(yè)化落地肯定會遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于Waymo和Cruise。

03

整合

說到底就是為了錢

所以之前有粉絲問，“吉利和沃爾沃整合到底是為了啥？”

從整體戰(zhàn)略上來看，吉利整合沃爾沃一個比較重要的原因，多半是想要盡快融到一筆資金，而且是一筆大額資金。

理論上要解決資金問題，也可以找銀行貸款，但這樣融資成本比較高。

你如果留意過吉利的負(fù)債率就會發(fā)現(xiàn)，這兩年吉利集團的買買買以及在全國四處開花的工廠，都難以讓吉利再放開手腳找銀行貸款；所以去證券市場直接融資是成本最低的做法了，而吉利手中最大的籌碼就是還沒有上市的沃爾沃。

沃爾沃其實也在2019年找來一堆國際投行，研究過上市的事情，甚至都已經(jīng)到了路演這一步。但各大投行對沃爾沃180億美金的估值，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于李書福300億美金的心理價位。

既然市場不景氣，給不出高溢價，那吉利的做法就和國內(nèi)A股市場不少公司的做法相差無幾了：把沃爾沃的資產(chǎn)裝到已經(jīng)在香港上市的吉利汽車中，然后走借殼上市的老路。

至于雙方說的未來會在斯德哥爾摩上市，目前來看可能也只是為了平復(fù)一下瑞典人的心情。

畢竟從錢的角度來看，我們A股市場的估值、對新能源車的看好以及吉利整合的概念似乎都更適合這個公司。

吉利這幾年在國內(nèi)造車的品質(zhì)有了肉眼可見的進(jìn)步，其實有很大一部分原因是沃爾沃給到的技術(shù)支持以及不少的專利轉(zhuǎn)讓。甚至在包括很多內(nèi)燃機技術(shù)研發(fā)的階段，吉利就投入了巨資，等到研發(fā)成果出來之后再進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，這相當(dāng)于李書福雇了瑞典工程師給吉利做開發(fā)啊。

除了技術(shù)之外，吉利更看中沃爾沃的全球銷售網(wǎng)絡(luò)渠道。而這個，沃爾沃在之前的十年從未共享給吉利。

從中國汽車行業(yè)短期見頂已經(jīng)是一個不爭的事實來看，吉利想要維持穩(wěn)定增長只有兩條路可走：

要么從大眾、通用手中去奪取中國式市場的份額或者進(jìn)軍全球市場。

要么通過沃爾沃進(jìn)軍更為廣闊的全球市場。

前者其實并不容易，比如全套沃爾沃體系打造的領(lǐng)克，不管怎么說，在短時間里都難以撼動大眾的市場地位。而后者則是當(dāng)下的一條維持持續(xù)增長的捷徑。

沃爾沃是吉利手中最后的一張牌，也是吉利參與國際汽車行業(yè)競爭的最大倚靠。

在集團內(nèi)部，將潛力發(fā)揮到極致無可厚非。不過從目前的發(fā)展趨勢來看，汽車企業(yè)要想在“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的競爭里領(lǐng)先，和更擅長軟件的互聯(lián)網(wǎng)公司結(jié)成同盟，甚至進(jìn)行某種程度上的整合，才能把自己的優(yōu)勢和未來的前瞻科技相結(jié)合。

所以兩個傳統(tǒng)車企整合在一起，或許是很難得到特斯拉那樣的高估值的。

04

沃爾沃還不夠

吉利要入股蔚來？

最近網(wǎng)上一直流傳著一個新聞：繼廣汽之后，也傳出吉利要投資3億美元給蔚來。

還有消息人士分析，此刻入股市值近40億美金的蔚來，大致可以買到近10%的股份占比，也就是說，如果一切如消息人士所說，吉利將成為繼李斌和騰訊之后第三大股東。對于此事，蔚來和吉利方都表示：不予置評，以公告為準(zhǔn)。

雖然最近吉利投資阿斯頓馬丁鎩羽而歸，可能賬上2億多英鎊亟待花出去，不過以目前我知道的信息來看，反而認(rèn)為蔚來對于吉利來說似乎并不是一個最好的投資標(biāo)的。

先說蔚來有啥？鐵桿車主人際網(wǎng)絡(luò)、高端品牌、換電網(wǎng)絡(luò)、電機電控技術(shù)。

看起來吉利收購蔚來很香，但別忘了吉利手中的沃爾沃。

手握一個100%控股的沃爾沃，并且和奔馳在開發(fā)下一代純電動smart，積極準(zhǔn)備著進(jìn)軍全球市場的吉利，其實完全不缺高端品牌，賣40萬以上的價格對目前的沃爾沃來說輕而易舉。

所以從產(chǎn)品布局層面上來說，蔚來的國產(chǎn)40萬價值在吉利手上是打了很大折扣的。

再加上沃爾沃品牌旗下，還有專注在電動車品牌的Polestar，沃爾沃也有正在聯(lián)合開發(fā)的純電動平臺PMA。當(dāng)前規(guī)劃的Polestar旗下全系車型的定位都是全盤瞄準(zhǔn)特斯拉來的。而PMA的定位肯定不會比大眾的MEB低。

因此從技術(shù)層面，蔚來對于吉利的幫助非常小。

關(guān)于平臺技術(shù)方面，有一件細(xì)節(jié)可以和大家分享一下：蔚來底盤工程團隊的高級總監(jiān)是Jim Luo羅健，之前和一個行業(yè)內(nèi)的朋友聊天中得知，羅博士之前是TRW做制動出身，那位行業(yè)內(nèi)的朋友明確告訴我說TRW自己是沒有底盤開發(fā)能力的。（在供應(yīng)商里面，唯一能說自己是開發(fā)底盤的，大概只有麥格納）。除了TRW之外，羅博士也曾擔(dān)任沃爾沃上海研發(fā)中心主動安全與底盤總監(jiān)。

所以問題就來了，蔚來作為一家新勢力造車企業(yè)，其量產(chǎn)項目積累只有屈指可數(shù)的ES8和ES6，研發(fā)和造車經(jīng)驗相比老牌外資車企巨頭來說，還是存在不小的差距的。

而蔚來的底盤總監(jiān)來自吉利旗下的沃爾沃，所以從技術(shù)角度看，吉利有沃爾沃真的就足夠了。

所以我的判斷是，有著沃爾沃的吉利，很難讓蔚來和自己產(chǎn)生更大的協(xié)同效應(yīng)，所以大概率不會吞并蔚來，即便要投資，最理想的就是先財務(wù)投資觀望一下。

何況現(xiàn)在蔚來估值正處在一個較低的位置，以財務(wù)投資的方式，去抄底一個擁有高粘度用戶的企業(yè)，對吉利來說也未嘗不可。

（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

年前傳出廣汽、吉利、上汽都在都在爭相入股蔚來的消息時，一個提車7個月的吉利幾何A車主和我說“我倒是希望吉利能贏。”

當(dāng)他看出我臉上的疑問時，他說，原本吉利意在樹立全新的新能源品牌“幾何”，而目前提車的這半年里，明顯低于自己心理預(yù)期太多。

產(chǎn)品本身的駕駛感受相對滿意，但低于預(yù)期的是一個全新的品牌，服務(wù)和傳統(tǒng)品牌幾乎沒有兩樣，用戶運營思維從上到下感受不到一點變化，而新能源車最大的亮點OTA，更是在當(dāng)時幾個月下來，應(yīng)用商城依舊無一個軟件可下載。

那么你希望吉利在這場傳聞中的競購里獲勝嗎？

奔!走!相!告!

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