說到新能源汽車，相信大家都會想到特斯拉與比亞迪，一個是“外來物種”，一個是本土“戰(zhàn)將”，任挑其一都是能“攪動”市場的存在。繼磷酸鐵鋰“刀片電池”、DM-i超級混動發(fā)布之后，比亞迪的人氣飛速攀升。而最近，比亞迪再次拿出了“硬菜”，9月8日，e3.0平臺正式發(fā)布，董事長兼總裁王傳福也表示：“e3.0平臺將會是比亞迪的關鍵，也會是下一代電動車的搖籃！”。

只言片語中，蘊含了大量的信息點，那比亞迪這e3.0平臺，究竟有何技術？或者說，這一平臺的發(fā)布，對比亞迪，對我們消費者，又能產(chǎn)生什么影響呢？今天，筆者就來跟大家伙好好地聊一聊這個e3.0平臺。

或許還有小伙伴對于“平臺”二字不是很清楚，那何為平臺？簡單點說，平臺就是當下汽車的“搖籃”，汽車在此進行設計、打造，以及賦能。舉個例子，出自大眾MQB平臺的朗逸，沿用了大眾“短懸長軸”的結(jié)構(gòu)設計，質(zhì)量符合德國工業(yè)標準，三大件嚴格按設定的標準配置。

而回到e3.0平臺身上，有趣的是，它也采用了短懸長軸的思想，就拿首款車型海豚為例，其長寬高分別為4125（4070）/1770/1570mm，體格跟飛度差不多，但長達2700mm的軸間距，卻是為其帶來了更大的車內(nèi)乘坐空間。可以說，e3.0平臺后續(xù)的車型，將會繼續(xù)采用這個思想，打造出更多大空間車型。

值得一說的是，據(jù)官方表示，e3.0平臺不僅延續(xù)使用了超安全刀片電池，還將電池與車身融為一體，提升整車剛性，具備全球法規(guī)超五星安全的能力，達到了頂級燃油車很難達到的強度。也就是說，基于e3.0平臺出產(chǎn)的車型，將不懼中保研、C-NCAP、E-NCAP等各方監(jiān)測機構(gòu)的碰撞測試。

另外，比亞迪官方表示，e3.0平臺在動力方面將提供有全球首創(chuàng)的八合一電動力總成，內(nèi)含驅(qū)動總成（電機和變速器）、電機控制器、PDU（電源分配單元）、DC-DC、OBC、VCU、BMS等八大核心點。其中，DC-DC可以簡單理解成轉(zhuǎn)換器，低（高）壓直流轉(zhuǎn)變?yōu)楦撸ǖ停褐绷鳌BC即車載充電機，工作原理類似轉(zhuǎn)換器，將交流電轉(zhuǎn)換為直流電為汽車補能。BMS即電池管理系統(tǒng)，可以將其理解為一個紐帶，將電池與汽車聯(lián)系在一起，作用是電池狀態(tài)估計；在線診斷與預警；充、放電與預充控制；均衡管理和熱管理等。

基于這八合一電動力總成，e3.0平臺所出產(chǎn)的車型，最大NEDC續(xù)航里程將會突破1000km，讓所謂的里程焦慮成為過去式。同時，在充電方面，比亞迪首創(chuàng)的電驅(qū)升壓快充技術，大大地提高了充電效率，充電5分鐘，最大續(xù)航里程可達150km，而這一技術原理就是“升壓泵”，通過提高充電樁輸出電壓來縮短充電時間。

面對冬季續(xù)航縮減這一問題，e3.0平臺采用了寬域高效熱泵系統(tǒng)，對汽車資訊稍有關注的朋友應該清楚，目前很多純電動汽車，在熱管理這一塊都不是很優(yōu)秀，通過單一的PTC加熱器雖然能保障電池性能，但能量損耗大，續(xù)航跟不上。而比亞迪這個熱泵系統(tǒng)，熱效率提升20%的同時，又減少了能量的損耗，因為它能將周圍環(huán)境、動力總成，甚至乘員艙和動力電池的余熱，進行充分利用，冬季續(xù)航里程最大提升20%。

好了，以上幾個方面就是，比亞迪e3.0平臺的一些特點，該說不說，單論技術來講，像熱泵系統(tǒng)、電驅(qū)升壓快充、電池車身一體化設計、八合一電動力總成等均有比較大的看點。有趣的是，比亞迪官方還表示，e3.0的平臺技術，將會全面向行業(yè)開放共享，不會有所保留，讓更多的車企也能使用這些技術，力求打造一個嶄新的純電時代。所以，這也是為什么比亞迪董事長兼總裁王傳福會說：“e3.0平臺是下一代電動車的搖籃！”的原因。