賣了蕞多得車，賺了蕞少得錢。

近期，A股上市得多家車企紛紛發(fā)布企業(yè)三季度財報。相比2020年前三季度，眾車企營收大都在增長，不錯也有不錯得表現(xiàn)。但從利潤看，很多車企得表現(xiàn)并不突出，甚至有企業(yè)歸母凈利潤出現(xiàn)了下滑甚至虧損。

這背后是成本及費用得增長較快。今年1至3季度，華夏汽車產(chǎn)業(yè)承受了多重成本壓力，首先是芯片供應不足價格上漲，其次，原材料價格上漲——無論是大宗商品鋼鐵，還是重要資源鈷、鎳價格都有較大上漲。

雖然原材料價格上漲，成本壓力加大，但在終端市場，車企并未能轉移成本壓力，對產(chǎn)品進行提價，這一定程度上導致了一些企業(yè)增收不增利。

車企三季報：凈利潤率承壓 部分增收不增利甚至虧損

2021年前三季度，車企們得不錯表現(xiàn)十分亮眼。比亞迪在2021年1月-9月，全系車型不錯達45.27萬輛，同比增長68.32%；新能源汽車不錯337,579輛，同比增長204.29%。廣汽集團則累計完成汽車產(chǎn)銷144.4萬輛和149.4萬輛，同比增長3.9%和6.2%；終端不錯累計完成154.3萬輛，同比增長10.7%。長城汽車前三季度新車銷售88.4萬輛，同比增長29.9%。

同比大增得汽車不錯，也為企業(yè)帶來了豐厚得營收。數(shù)據(jù)顯示，上市車企中得比亞迪、長城、廣汽、東風、北汽藍谷等5家自主品牌頭部企業(yè)在2021年前三季度營業(yè)收入分別為1451.92億元、907.97億元、555.13億元、122億元、60.98億元，同比增長38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%。

但高營收并不意味著一定會給企業(yè)帶來預期得高利潤，這其中，比亞迪前三季度歸母凈利潤下滑了28.43%；東風汽車營業(yè)成本增幅超過營業(yè)收入，扣非凈利潤同比下滑；北汽藍谷在營收超過去年全年得情況下，凈利潤累計虧損-26.44億元……各大車企，似乎家家有本難念得經(jīng)。

比亞迪、長城、廣汽、東風、北汽藍谷在2021年1-3季度凈利潤率分別為2.27%、5.45%、9.53%、4.26%、-43.2%。可以看出，除了廣汽憑借合資品牌取得較高利潤率外，在2021年前三季度，其他品牌得凈利潤率并不突出，北汽雖然有了不錯得增長，但其凈利潤率仍然為-43.2%。

進一步看，在2021年第三季度，5家車企凈利潤率分別2.74%、4.91%、4.5%、0.27%、-22.49%，同比增長-2.92%、-0.59%、-11.1%、-5.22%、103.11%。可見第三季度，除了北汽上升，其他4家自主品牌得凈利潤率都有一定得下滑。

營收大增，但利潤表現(xiàn)卻不如人意。這背后原因是什么？

原材料價格上漲，車企在給上游供應商“打工”？

從財報數(shù)據(jù)上看，企業(yè)在營業(yè)成本、銷售費用、管理費用上都有較大得漲幅。以比亞迪為例，2021年1至3季度，比亞迪得營業(yè)成本、銷售費用、管理費用得同比增速為51.81%、20.7%、22.03%，長城汽車得三項同比增速則達到了45.98%、71.02%、59.42%；廣汽為25.94%、34.02%、37.63%；東風汽車為23.29%、23.52%、16.55%；北汽藍谷為41.49%、72.53%、7.01%。

而同期它們營業(yè)總收入增幅為38.25%、46.11%、28.65%、20.72%、55.49%，車企面臨得成本、費用壓力可見一斑。

北方工業(yè)大學汽車創(chuàng)新中心研究員張翔向感謝表示，企業(yè)“增收不增利”主要是受芯片供給不足、原材料漲價、加強市場布局等因素影響。

各大車企也紛紛在上半年財報中提到了芯片與原材料價格對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營帶來得影響。北汽藍谷則在公告中提出，公司可能面臨原材料成本上漲，核心零部件資源短缺，對產(chǎn)品成本和商品銷售產(chǎn)生影響所形成得風險；長城汽車則在公告中引用了乘聯(lián)會和華夏汽車工業(yè)協(xié)會得數(shù)據(jù)，指出由于芯片短缺、原材料價格上漲對車企經(jīng)營帶來挑戰(zhàn)。

芯片短缺已經(jīng)持續(xù)了很久，但仍然不見緩解得跡象。有芯片經(jīng)銷商人士指出，“缺芯”自2020年年底開始，由于企業(yè)對車市判斷較為保守，對芯片廠下得訂單數(shù)量有限，但隨著市場復蘇加快，問題逐步顯現(xiàn)。同時疫情反復等不可抗力，讓芯片擴產(chǎn)也遇到一些挑戰(zhàn)。根據(jù)華夏銀河證券研究院得研報顯示，自2020下半年以來功率半導體產(chǎn)能持續(xù)緊張，IGBT芯片也出現(xiàn)明顯供不應求，目前英飛凌IGBT產(chǎn)品交付期仍然在6個月以上。

“由于芯片供不應求，不少經(jīng)銷商囤積居奇，為了保證芯片供給，企業(yè)又不得不高價掃貨。2021年8月，受馬來西亞疫情影響，博世ESP芯片產(chǎn)能受損，黑市價格上漲，瘋狂時達到平時得100倍。”上述業(yè)內(nèi)人士向貝殼財經(jīng)感謝表示。

廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理席忠民告訴感謝，芯片短缺對所有企業(yè)都有影響，但是相比于一些合資企業(yè)，自主性較強、靈活得品牌可以通過替代性開發(fā)或在部分非重要芯片上應用國產(chǎn)芯片。但在關鍵環(huán)節(jié)，企業(yè)還是更偏向于使用國際大廠供應得可靠性更高得芯片。

席忠民還提到，芯片價格上漲只是一環(huán)，隨著上游原材料得價格上漲，車企得壓力也在不斷增加。根據(jù)上海證券研究所關于鋰鹽、鈷鹽得價格走勢所示，電池級碳酸鋰價格自2017年12月起不斷下降，從約17萬元/噸下降至2020年12月得約5萬元/噸，在此之后則大幅上升，2021年6月，電池級碳酸鋰價格已達到約10萬元/噸，漲幅達百分百；鈷鹽價格則從2020年12月得約28萬元/噸不斷波動上升，截至2021年8月，價格已達約40萬元/噸。

原材料成本上升，電池廠提價也在所難免。此前，一份比亞迪電池價格上調(diào)聯(lián)絡函被曝光。聯(lián)絡函顯示，由于2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續(xù)緊張導致綜合成本大幅提高。根據(jù)原材料價格上漲實際情況，比亞迪將上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價。其中，產(chǎn)品含稅價格在現(xiàn)行得Wh單價基礎上，統(tǒng)一上漲不低于20%。

根據(jù)頭豹研究院發(fā)布得一份研報顯示，2021年二季度，新能源汽車供應鏈上動力電池、隔膜、鋰電設備、電機電控、充電樁、整車得毛利率分別23.7%、36.8%、32%、27.1%、25.1%、11.6%。相比上游零部件及相關設備，整車得毛利率表現(xiàn)較低。除了上述新能源汽車相關得零部件與原材料，諸如橡膠、ABS樹脂、鋁材、鋼鐵等原材料也都在漲價。一定程度上看，上游原材料、零部件供應商賺得盆滿缽滿，而車企有得卻增收不增利。

在原材料布局方面，早在2017年，比亞迪就在青海花費2.45億元成立鋰資源開發(fā)合資公司，長城也在同年斥資1.46億元認購澳大利亞鋰礦公司Pilbara Minerals Limited股權。但很明顯，這些行為并未完全覆蓋行業(yè)原材料集體上漲帶來得壓力。

張翔表示，由于原材料成本上升，車企為了在市場競爭中保持份額，未能轉移成本。這也直接導致了企業(yè)利潤增幅不盡如人意。

多家車企投資芯片業(yè)務

根據(jù)投資數(shù)據(jù)網(wǎng)整理得數(shù)據(jù)顯示，2011年乘用車行業(yè)凈利潤率達7.28%，而后波動下行，2021年第三季度，乘用車行業(yè)凈利潤率僅為4.09%。這意味著行業(yè)競爭日益激烈，利潤空間不斷壓縮。

華夏汽車市場競爭日益白熱化。特斯拉不斷下調(diào)價格，B級車Model 3入門價格不到24萬元；同時寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌逆勢上揚，在2020年疫情期間反而分別實現(xiàn)了7.4%、11.7%、5.4%得同比增長。

在十面埋伏下，自主品牌們也如“八仙過海，各顯神通”，通過或差異化、或性價比得打法，在夾縫中成長。

同時，他們也在大手筆投入銷售費用和研發(fā)費用搶占市場。研發(fā)費用方面，比亞迪、長城、廣汽在2021年1至3季度同比增長也達到了6.99%、50.73%、19.23%。

同時，很多車企，如比亞迪加強了對優(yōu)質企業(yè)進行投資，地平線、華大北斗、蘇州源卓光電背后都有比亞迪得身影；比亞迪半導體作為子公司也在籌備獨立上市。

廣汽集團還將目光放在了“新三化”上，一邊投資布局電池生產(chǎn)線、研發(fā)石墨烯負極、發(fā)力高壓快充平臺，一邊扶持子公司廣汽埃安獨立上市。在芯片布局上，廣汽集團也自2020年下半年起，陸續(xù)投資了地平線、經(jīng)緯恒潤、粵芯半導體等多個在智能網(wǎng)聯(lián)領域得知名項目。

貝殼財經(jīng)感謝 白昊天 感謝 岳彩周 校對 王心