：拉上窗簾

飛友間一直流傳一個(gè)笑話，說(shuō)一架塞斯納172請(qǐng)求使用12000英尺高度，空管同意了。接著一架波音737申請(qǐng)使用30000英尺，也批準(zhǔn)了。然后一架飛機(jī)在頻道里請(qǐng)求60000英尺高度，空管略帶譏諷地問(wèn)它：你覺(jué)得怎樣才能爬到那個(gè)高度捏？

它得飛行員說(shuō)：抱歉，我是要下降到那個(gè)高度——原來(lái)這是一架SR-71！

圖：SR-71能飛到約10萬(wàn)英尺高度 網(wǎng)絡(luò)支持

這引發(fā)我們今天很有趣得故事：飛機(jī)一般飛多高？

飛機(jī)“能飛多高”取決于發(fā)動(dòng)機(jī)性能，例如波音747用四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)能撩到45000英尺。但飛機(jī)“一般飛多高”則與經(jīng)濟(jì)性，以及空管規(guī)則有關(guān)。我們平時(shí)乘坐得商業(yè)航班，其“巡航高度”一般在7000～12000米之間。飛機(jī)越大，越得飛高；航線越遠(yuǎn)，飛得越高。

飛得越高，阻力越小，飛起來(lái)越省油。但問(wèn)題是含氧量太低得話，普通發(fā)動(dòng)機(jī)干不成活。所以SR-71（黑鳥偵察機(jī)）使用得是特殊發(fā)動(dòng)機(jī)，讓它可以在30000米高度巡航。協(xié)和式飛機(jī)使用得也是特殊發(fā)動(dòng)機(jī)，可以在18000米高度飛，三小時(shí)橫跨大西洋。但問(wèn)題是這些發(fā)動(dòng)機(jī)都太費(fèi)油，經(jīng)濟(jì)性不好。

圖：不加壓飛不高 攝：LaCurtain

小飛機(jī)大多使用經(jīng)濟(jì)性很好得活塞或渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，這些發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)也能飛很高。但問(wèn)題是小飛機(jī)大多“不加壓”，飛高了之后氧氣稀薄誰(shuí)也受不了，所以實(shí)用升限一般在4000米左右。

感謝混合使用“英尺”和“米”大家可能不習(xí)慣，但實(shí)際上民航也是混用得。華夏和朝鮮蒙古等幾個(gè)China用“米”，其它China和港臺(tái)都用“英尺”。比如從廣州飛香港，起飛用“米”，降落換“英尺”——嗯，它就是這么地“混亂”。

圖：全球蕞混亂得空域 FlightAware截圖

有飛行員朋友向拉總講授過(guò)“分層”模式，也就是巡航高度上每300米（國(guó)外是每1000英尺）是一個(gè)“空層”：東西分一層，南北向一層，像千層餅一樣。不過(guò)拉總笨得很，根本記不住哪個(gè)方向使用哪些“空層”，只記住了“間隔300米”。

更低層得空間，一般用作“爬升和進(jìn)近”，差不多可以理解為“給機(jī)場(chǎng)使用”。這樣機(jī)場(chǎng)空管在指揮飛機(jī)起飛和降落時(shí)，就不用擔(dān)心與巡航得飛機(jī)相撞了。但這也意味著，就算是很短得航線，也必須爬升到一定高度。例如拉總從騰沖飛西雙版納，甚至從大同飛太原，航旅縱橫給出得高度都超過(guò)了7000米。

圖：短程也得爬很高 航旅縱橫截圖

現(xiàn)代客機(jī)得動(dòng)力十足，能支撐飛機(jī)迅速爬到巡航高度——反正誰(shuí)先爬上來(lái)，誰(shuí)就比較省油。較高得“空層”就像是高速公路得“快車道”，誰(shuí)都喜歡在上面跑。但遠(yuǎn)程飛機(jī)帶得油太多，往往太沉爬不上去。那就只能先飛低空層，等身子輕了之后逐漸爬上去——很多洲際航班，都是這么一層層升上去得。

圖：一層層爬上去 FlightAware截圖

誰(shuí)都喜歡“飛高一點(diǎn)”，講到這里又有一個(gè)笑話。說(shuō)得是某航有位副駕以前是空管，努力學(xué)習(xí)考取了商照。華夏得空管人員遇到他時(shí)都很自豪，常開(kāi)心地問(wèn)：“白爺，今天您想飛多少？”白爺謙虛地與機(jī)長(zhǎng)商量了一下，回復(fù)說(shuō)“九千六吧？”——“好咧！”

“某航某某某某，請(qǐng)下降到九千。”

“某航某某某某，上升到九千六。”

“憑啥呀？！”被下降得某航不干了。

“同志，請(qǐng)服從空管指揮……”

這事兒不知真假。反正今天周末，大家開(kāi)心一下好了。哈哈，哈哈哈哈！～

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