近兩年，使用“空氣懸架”或“電磁懸架”的汽車(chē)越來(lái)越多。
其中還有一些車(chē)并非中高端車(chē)輛，門(mén)檻一度低至不足10萬(wàn)；比如五菱星辰的中高配版本就有懸架軟硬可調(diào)的功能，星輝版甚至才8.98萬(wàn)；其次還有價(jià)格略高一些的雪鐵龍凡爾賽C5 X，江鈴福特的途睿歐等等。
這些車(chē)真的是顛覆格局的存在嗎？
顯然不是。
先來(lái)講解可調(diào)懸架吧，其實(shí)大部分車(chē)輛使用的所謂“電磁懸架”都是錯(cuò)誤的定義；電磁懸架指的是一種集成彈性元件（彈簧）的減震器，在減震器的液壓油里有磁性材料，這些材料可以通過(guò)改變液壓油的密度進(jìn)而改變減震器的阻尼。
減震器本身并不起到直接的支撐作用，支撐車(chē)身的根本是各類(lèi)彈性元件，最常見(jiàn)的就是螺旋彈簧；其次還有扭桿彈簧、鋼板彈簧、空氣彈簧等等，細(xì)分類(lèi)目還有很多種。
減震器的功能的控制彈性元件彈跳的頻率，汽車(chē)行進(jìn)起伏路段的時(shí)候，沖擊力會(huì)作用于彈簧和車(chē)身，彈簧在車(chē)身的作用下會(huì)上下彈跳；減震器的作用就是控制彈跳的幅度，還有次數(shù)（頻率）。
通過(guò)這種圖片可以清晰的了解減震器的作用了，減震器的阻尼可以理解為“用于對(duì)抗慣性力”；阻尼大則彈跳的幅度和頻率低，車(chē)輛就會(huì)顯得顛簸一些，但是車(chē)身姿態(tài)變化小，車(chē)輛的操控精準(zhǔn)度會(huì)高，這種設(shè)定適合運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)或跑車(chē)。反之，阻尼小則彈簧可壓縮的行程（幅度）大，較大程度的沖擊就能由彈簧來(lái)抵消，車(chē)輛的乘坐感受會(huì)好一些，這是偏舒適的設(shè)定；但是過(guò)大的壓縮行程也等于過(guò)大的車(chē)身側(cè)傾，車(chē)輛的操控感會(huì)變得很差。
所以理想的狀態(tài)就是在大小阻尼之間切換，這就是所謂的“懸架軟硬可調(diào)”。
但是大部分的車(chē)輛都用CDC連續(xù)可調(diào)的自適應(yīng)減振器，這種減振器不是通過(guò)磁性液壓油來(lái)調(diào)節(jié)，其只是調(diào)節(jié)閥門(mén)來(lái)改變阻尼；這樣的調(diào)節(jié)的方式是有遲滯的，實(shí)際使用感受不太理想。
實(shí)際體驗(yàn)過(guò)的車(chē)輛基本都有明顯的遲滯感，也就是經(jīng)過(guò)顛簸路段的時(shí)候不能及時(shí)調(diào)整阻尼，結(jié)果是開(kāi)出顛簸路段之后才有變化，隨后還要重新調(diào)整回來(lái)；所以這種自適應(yīng)調(diào)節(jié)懸架的意義不是很大，但也不能說(shuō)沒(méi)有意義，只能說(shuō)聊勝于無(wú)吧。那么這種減振器的制造成本當(dāng)然也就不會(huì)很高了，否則不至于連五菱形成和凡爾賽C5 X都去使用；至于福特途睿歐這臺(tái)車(chē)，其使用的壓根就不是這種可調(diào)懸架。
途睿歐其實(shí)連“懸架軟硬調(diào)節(jié)”的功能都沒(méi)有，那它的空氣懸架到底是什么呢？
其實(shí)這種所謂的空氣懸架就是個(gè)“空氣彈簧”，是利用氣囊和壓縮空氣起到減振的作用；壓縮空氣還可以進(jìn)一步的壓縮，車(chē)輛起伏時(shí)的沖擊力就能進(jìn)一步壓縮。其實(shí)這與車(chē)輛靜態(tài)時(shí)的螺旋彈簧，以及顛簸時(shí)壓縮螺旋彈簧的概念相同，區(qū)別只是空氣減震理論上可以調(diào)整強(qiáng)度，但是途睿歐并不支持軟硬和高低調(diào)節(jié)，這樣的減震器還有多大意義……似乎就是個(gè)噱頭。
“噱頭”的存在往往說(shuō)明這些車(chē)存在某些方面的不足，據(jù)示例的三臺(tái)車(chē)為參考吧，其有一個(gè)共同點(diǎn)。
那就是這些車(chē)都用“扭力梁式非獨(dú)立后懸架”。
懸架分為兩部分：
- 彈性元件用于支撐，減震器用于控制頻率
- 各種連桿和搖臂負(fù)責(zé)控制車(chē)輪角度（車(chē)輪導(dǎo)向）
平時(shí)講到的多連桿、五連桿、麥弗遜、雙叉臂、雙橫臂、雙球節(jié)等等詞匯，這些都是車(chē)輪導(dǎo)向部分的懸架結(jié)構(gòu)的名字，并不是指減震器和螺旋彈簧。
汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生側(cè)向力，這個(gè)作用力會(huì)改變車(chē)輪的傾角。
車(chē)輪的傾角變化直接影響輪胎與地面接觸面積的大小，接地面大則抓地力強(qiáng)、反之則小，所以才需要各種不同的結(jié)構(gòu)來(lái)控制車(chē)輪和導(dǎo)向車(chē)輪；然而扭力梁式非獨(dú)立懸架是沒(méi)有這些結(jié)構(gòu)的，其能夠依靠的只是可小幅度扭轉(zhuǎn)變形的梁體來(lái)適當(dāng)調(diào)整，相比獨(dú)立懸架是要差很多的，但是這種懸架的制造成本低。
真正理想的組合應(yīng)當(dāng)是連續(xù)可調(diào)的自適應(yīng)減震器加上高標(biāo)準(zhǔn)的懸架結(jié)構(gòu)，比如配合前雙叉臂、后五連桿，或前后多連桿（小于等于三連桿）；越野車(chē)的最佳選項(xiàng)是可升降減震器（配合彈性元件），配合使用前后雙叉臂懸架，但基于成本控制，往往只給前懸架用雙叉臂、后懸架用整體橋。
但是整體橋也是能加上這些連桿的，有些整體橋甚至能有五連桿勢(shì)；這些越野車(chē)的后輪角度控制也會(huì)非常精準(zhǔn)，其實(shí)按照一般理解的獨(dú)立和非獨(dú)立懸架，多連桿或五連桿加整體橋的結(jié)構(gòu)也算是獨(dú)立懸架的一類(lèi)了，最起碼是接近獨(dú)立懸架的。
編輯：天和Auto-汽車(chē)科學(xué)島
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