[愛卡汽車 單車測試原創]

很少有人想過，“蔚小理”為何以此排序。事實上，這一問題從來沒有確切說法。可以肯定的是，“蔚小理”恰好對應三家品牌推出量產車的時間順序。蔚來憑借ES8切入市場，隨后又推出了ES6、EC6和ES7。理想從ONE著手，后續又打造了L9以及即將問世的L8、L7。至于小鵬，發展路徑則大不相同。2018年，小鵬G3落地投產，著陸點瞄準15萬元陣地。在接下來的幾年里，小鵬又推出了P7和P5，意圖向上發展。

問世初期，“蔚小理”選擇了截然不同的策略。幾年過后，三家新勢力品牌終于迎來了正面較量。隨著小鵬G9的問世，“蔚小理”正式啟動了40萬元級SUV爭霸賽。喊話“接棒保時捷”的小鵬G9，實力究竟如何？帶著好奇，我接過了車鑰匙。

小鵬G9定位于中大型SUV，售價區間為30.99-46.99萬元。測試車型為2022款小鵬G9 650 性能版Max（以下簡稱為“小鵬G9”），其官方指導價為41.99萬元。測試車輛采用星云白外觀涂裝（限時免費）和星夜黑內飾主題（免費），并選裝了4C超快充電池包（10000元），總價上浮至42.99萬元。

對于電動車來說，強勁動力是“娘胎自帶”屬性。測試車輛搭載雙電機四驅系統，綜合最大功率超過400kW，官方0-100km/h加速時間進入“3秒俱樂部”。絕對動力很強，平順性也足夠出色，只可惜駕駛感受摻雜了“汽油味”。電驅系統不夠積極，動力響應存在一定延遲。即便使用運動模式，也沒有徹底解決延遲問題。Pedal map前陡后平，希望營造出動力活躍的感覺。淺行程下，車子給人感覺有些躥，缺乏大車該有的從容。只有選用經濟模式，初段動力才變得比較穩重。

剎車腳感一如往常，帶有鮮明的電動車風格。整體來看，初段制動力稍低于預期，剎車信心略有不足。右腳需要踩深些，才能得到預期中的制動效果。當然，比起大眾ID.系列、奧迪e-tron或奔馳EQS，小鵬G9的剎車腳感還是不錯的。至少，緊急制動時，車子不會讓人心里發虛。

◆ 加速測試

盡管車重超過2.3噸（整備質量2355kg），小鵬G9依舊憑借電動機的強悍輸出，取得了出色的加速成績。在連續10組測試中，該車的0-100km/h加速時間穩定在4.1秒區間，幾乎沒有出現衰減。需要指出的是，測試時電量僅有50%左右。若在滿電條件下進行測試，小鵬G9或許可以跑得更快。

◆ 能耗測試

由于試駕車檔期緊湊，我們僅測試了城市能耗。在平均車速31km/h且開啟空調A/C的條件下，小鵬G9 650 性能版Max跑出了19.3kWh/100km的平均能耗。根據98kWh的電池容量推算，該車的城市續航里程約為508km，相當于官方標稱值（CLTC工況）的78%。

動力 | 有喜也有憂

何小鵬說，“小鵬G9將接棒保時捷”。此話一出，瞬時間引起了軒然大波。網友們紛紛表示，小鵬哪兒來的勇氣？答案是：雙腔室空氣懸掛。一直以來，小鵬G9將雙腔空懸作為核心賣點。比起單腔空簧，雙腔空簧可提供更寬泛的剛度調節范圍，高度/剛度的組合也更為多元。需要注意的是，空氣彈簧僅配備給雙電機四驅車型，單電機版本無福消受。

關于小鵬G9的底盤，有人吹，有人踩，而筆者愿意給出中性評價。優勢在于，空氣彈簧能夠以柔克剛，從容應對爛路。與此同時，底盤保留了一定的接觸感，駕駛者與路面并非完全脫節。細小顛簸沒有被徹底抹殺，而是以一種柔和的方式傳遞到乘客身上。經過德系車的多年熏陶，許多用戶喜歡這種微微緊繃的感覺。把路感放進來一些，反而讓駕駛者感覺更真實，也更能凸顯行駛質感。

不足之處在于，車身控制不夠協調，前后平衡欠佳，流暢度也存在瑕疵。運動模式下，減振器非常緊繃，但壓縮阻尼和復原阻尼的搭配不夠和諧。在近一年測試過的車型中，車身動態如此蹦蹦跳跳的，只有小鵬G9的運動模式和捷尼賽思G70的SPORT+模式。標準模式和舒適模式下，上述問題有所改善，但遠遠沒有達到完美的程度。碾過減速帶時，頂升動作還算線性，但下拽非常突兀。毫不夸張地說，特定工況下，小鵬G9的沖擊圓度甚至不如筆者自己的嘉年華ST。當然，沖擊峰值是另一回事。

有時候，由于壓路機滾筒不夠圓，路面會被加工成波浪形狀。遇到這種正弦路面，俯仰問題便徹底暴露了出來。車身俯仰幅度不大，但速率偏快。相信我，沒有人會喜歡頭枕持續拍打后腦勺的感覺——哪怕力度比較輕。從前面的“357”，到今天的G9，“俯仰”二字可以說根植于小鵬的DNA中。

轉向手感有進步，一些細節得到了優化。然而，比起大廠作品，小鵬G9依舊暴露出年輕團隊的青澀。轉向力矩隨角度變化不夠線性，大轉角下爬升過于陡峭。路口掉頭時，你會在某個瞬間感覺雙手被堵住。三種轉向模式（舒適、標準、運動）的標定邏輯沒有本質區別，只是程度深淺之分。

隨速增益有非常明顯的階躍特征，低速輕盈順滑，高速沉得刻意。車速下，轉向手感非常輕盈，打方向如同攪動清水。中等車速下，轉向手感稍稍變厚實了一些，打方向就像攪動蜂蜜。當車速上升到70-80km/h，中心區手力變得十分沉重，給人感覺方向盤插在漿糊里。到了120km/h，方向盤沉得令人惱火，仿佛前輪緊緊卡在鐵軌上。雙手使出很大力氣，也無法掰動車頭。OTA，請快點來吧！

◆ 剎車測試

剎車測試環節，小鵬G9的車身姿態控制相當出色，車身前傾輕微，雙叉臂懸掛對此功不可沒。米其林輪胎抓地力牢固，最大G值達到了-1.754g。在連續10組測試中，剎車距離沒有出現明顯熱衰減，基本穩定在36-38m范圍內。其中，最佳成績為36.75m。

◆ 繞樁測試

繞樁測試中，小鵬G9的表現遠遠超出預期。給出第一把轉向時，車頭反應不算敏銳，需要稍稍打出提前量。隨著載荷向外側移動，車子反而越來越靈活。車尾樂于跟上車頭，用微微滑動幫助你過入樁。側傾控制達到了較高水準，體現出CDC減振器的優勢。

◆ 噪音測試

隔音降噪是小鵬G9的優勢項目。米其林Pilot Sport EV輪胎帶有隔音棉，正常滾動時非常安靜。中低車速下，噪音爬升非常輕微，靜謐性令人滿意。車速超過100km/h后，風噪相對引人注意，但遠遠沒有達到擾人的程度。稍顯遺憾的是，遇到路面沖擊，耳壓會突然升高，聽覺感受不夠舒適。

底盤 | 操控超預期

靜態部分，小鵬G9堅持了家族風格，整體設計偏運動風格。與此同時，G9還是小鵬首款采用三屏設計的車型，智能座艙優勢得以延續。此前，我的同事高梓宸對小鵬G9進行了詳細靜態體驗。各位讀者可點擊下圖，回顧實拍視頻《靜態體驗小鵬G9 有顏值、有塊頭、有科技》。

編輯點評：在小鵬G9上市發布會上，小鵬汽車掌門人何小鵬喊出了“接棒保時捷”，意圖重新樹立豪華SUV標桿。一時間，何小鵬的豪言壯語制造了無數話題，將G9的人氣抬升到前所未有的高度。實際體驗下來，小鵬G9的確帶來了一定新意，機械素質比起G3、P5、P7有了實質性提升。作為后來者，小鵬G9沒有硬剛蔚來ES7和理想L9，而是選擇了五座+運動+科技路線。它看起來挺年輕，開起來不顯大，用起來夠智能。只不過，想要在傳統領域接棒豪華車標桿，小鵬G9還有很長的路要走。

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