在豐田的SUV陣營中，緊湊型SUV威蘭達堪稱銷量擔當，而對于多成員家庭則有漢蘭達，同樣是標桿車型。威颯正是瞄準這兩者中間這個空白，主打城市五座精品標簽，它帶有一定的跨界SUV風格，有著比威蘭達更時尚的氣質，以及更下本的用料和配置，定價也更高，雙擎四驅頂配價格突破了30萬。那么今天我們就來探討一下，威颯的雙擎版本，駕控感受以及性能表現(xiàn)到底如何？

威颯和其他豐田車型一樣，都提供了汽油版和混動版，我們體驗的是雙擎混合動力四驅版，發(fā)動機和前后驅動電機的參數(shù)如下圖，系統(tǒng)綜合總功率為163kW，綜合扭矩官方則未公布（兩驅版本系統(tǒng)總功率 則為160kW），傳動方面則是混動專用的E-CVT，驅動方面也采用了無傳動軸的E-FOUR電子四驅系統(tǒng)，后輪直接由后軸電機驅動。

這套第四代THS II混動系統(tǒng)大家已經(jīng)不陌生了，由2.5L阿特金森循環(huán)自然吸氣燃油發(fā)動機、E-CVT電子無級變速換擋機構、電池組和PCU能量控制系統(tǒng)組成。這套系統(tǒng)已經(jīng)應用在了凱美瑞、威蘭達、漢蘭達等TNGA-K平臺的中高端豐田車型上。

威颯在起步時，僅靠電機驅動，這么做不僅可以避開發(fā)動機的低效工況，電動機的大扭矩從特性還能實現(xiàn)電車一樣的輕快和安靜。當你深踩油門的時候，發(fā)動機才會啟動，與電機一起輸出動力，同時為電池補充能量。

關于ECO 、NORMAL、SPORT這幾種駕駛模式，他們之間的區(qū)別簡單來說，主要體現(xiàn)在發(fā)動機的介入積極度不同。在ECO經(jīng)濟模式下，系統(tǒng)會盡可能采用純電行駛，發(fā)動機非必要不介入，動力比較柔和。而在SPORT運動模式下，油門輕輕一踩發(fā)動機就會立馬喚醒，轉速也更容易飆高，駕駛起來更為暢快。

車上還提供了EV模式按鍵，你可以強制系統(tǒng)進入EV模式，直到電量不足時發(fā)動機才啟動發(fā)電。當然如果你突然來一腳地板油，系統(tǒng)也會毫不猶豫打著發(fā)動機把動力全數(shù)奉還。

個人建議日常駕駛中直接用SPORT模式即可，也不用擔心運動模式油耗會高很多，畢竟你也不是每一腳都是地板油對吧。運動模式可以讓你在同樣油門開度的情況下，獲得更迅猛的提速能力，雙擎系統(tǒng)依然是高效配合的，混動車在運動模式下油耗并不會像燃油車那樣大幅增加。

在車輛起步的時候，E-FOUR四驅系統(tǒng)就會讓后輪輸出動力，有效降低前驅車頭重尾輕起步嚴重后仰的情況，讓起步更迅速平穩(wěn)。而在加速、坡道、雨雪濕滑路面等情況下，系統(tǒng)都能夠瞬間進入四驅狀態(tài)，前后輪的扭矩分配，可以再100:0~20:80之間自動調節(jié)。也就是說，豐田的這套電子四驅系統(tǒng)，對于日常駕駛都是很有幫助的，并非單純?yōu)榱俗屇銘对揭奥窙r。

豐田TNGA架構下的車型都具備了低重心的特性，威颯雖說作為一款SUV，但同樣具備了這種基因，再加上轉向反應靈敏，反饋力度均衡，懸掛支撐性也比較到位，在激烈駕駛時，操控起來非常自如，仿佛開的是一輛小巧的兩廂小鋼炮。

威颯的底盤采用前麥弗遜后E型多連桿的四輪獨立懸架結構，這套懸掛柔中帶韌，對于非鋪裝路面可以非常有效地過濾掉路面的細小顛簸，遇到大坑大溝，減震器能夠很好地吸收沖擊，并且回彈非常干脆，舒適性很強。

不過作為一款兼顧家庭定位的城市SUV，它的懸架自然也不會調校得非常硬朗，因此在快速過彎時，還是會有一定的側傾。雖然它的操控極限不低，但滿載乘客的時候，過彎還是壓一壓速度吧。

雙擎混動車型，油耗表現(xiàn)自然是重頭戲。我們測試的威颯是四驅版本，那么它的綜合油耗表現(xiàn)到底怎么樣？

我們采用ECO模式進行測試，當天氣溫31℃，全程空調22度二擋風內循環(huán)不變。測試開始之前清零小計里程并加滿油，以兩次跳槍為止。測試路線一共行駛了185.1km，高速公路居多，整體路況屬于比較暢通，不過中途因高速上發(fā)生了嚴重交通事故，擁堵了整整一個小時，擁堵程度已經(jīng)到了長時間停止和低速蠕行的地步了。也就說整個油耗測試過程，是包含了高速巡航、低速走走停停、長時間停車怠速的綜合工況。

測試結束時表顯油耗5.8升/百公里，全程平均速度42km/h，純電行駛比例61%。到達測試終點，我們重新把車加滿油，還是以兩次跳槍為止。實際加油量為11.02升，折算一下就可以得到威颯雙擎四驅版的平均百公里油耗為5.95升。這個油耗表現(xiàn)對于一款尺寸不小的四驅SUV來說還是相當不錯的。

在進行加速測試前，我們需要先關閉ESP和空調，并打開運動模式，讓車輛進入最強的動力狀態(tài)。我們采用憋轉速的方式進行起跑，由于豐田雙擎車型并不直接顯示轉速，無法得知最高轉速，但出于保護程序，其轉速自然不會很高，總之起跑瞬間系統(tǒng)是處于發(fā)動機+電動機共同全力輸出的狀態(tài)。

從加速曲線來看，威颯起跑瞬間發(fā)動機和電動機并聯(lián)發(fā)力，加速度可以達到0.6g，這個數(shù)值還是相當給力的，不過很快就開始回落，時速70km/h之后g值就基本維持在0.2g了。

以威颯雙擎的定位，市場上并沒有特別對等的車型，我們那另外幾款日系混動緊湊型SUV來作為參考，考慮到測試環(huán)境并不完全統(tǒng)一且測試可能存在一定誤差，威颯7.99秒的成績，與另外幾款車可以算是處于同一水平。

在制動測試環(huán)節(jié)，我們從時速100km/h一腳踩死剎到停下為止，威颯在整個測試過程中，制動力度非常到位，輸出也比較線性，前懸也提供了比較到位的支撐。另外，剎車踏板的腳感也比較均勻的，不會出現(xiàn)明顯前軟后緊、前虛后實的現(xiàn)象，ABS防抱死系統(tǒng)介入及時，車身姿態(tài)也比較穩(wěn)定，車尾沒有太嚴重的橫向搖擺。

從圖表中可以看到整個制動過程中，制動力初段出現(xiàn)了短暫的上升階段，隨后加速度基本保持在-1.1g上下。相比于其他幾款混動緊湊型SUV來說，威颯37.60米這個成績也是數(shù)一數(shù)二的。

繞樁測試對于車輛的轉向精準度、動力響應、底盤支撐性、輪胎抓地力等各方面都是一個考驗。實際體驗下來威颯的繞樁極限速度大約在70km/h左右，當然，這個極限速度也受場地條件、輪胎狀況和駕駛員等因素影響，總體來說作為一款SUV，威颯的操控表現(xiàn)還是相當不錯的。

另外就是整個繞樁過程中轉向也是比較跟手的，操控起來比較自如，車身能夠完全按照你所想的方向去，不會給人一種脫節(jié)的感覺。得益于扭矩爆發(fā)性更好的電機輔助，繞樁過程也是比較容易保持速度的，一給油速度就能提上來，整個過程還是比較流暢比較有操控樂趣的。

我們測試威颯雙擎四驅至尊版配備了前排隔音玻璃，我們在關閉了空調、音響、座椅通風等任何可能發(fā)出聲響的功能后，測得發(fā)動機熄火時車內噪音最低穩(wěn)定值為33.9分貝。此時車外的環(huán)境噪音為48.6分貝，有效隔絕了車外噪音。而當發(fā)動機啟動運轉時，其噪音就比較明顯了，達到了47.7分貝，接近車外環(huán)境噪音。

隨著速度的提升，車內噪音自然也跟著上升。在60km/h、90km/h、120km/h這三個速度下，車內噪音值分別為59.7分貝、63.1分貝和67.9分貝。噪音測試同樣受場地環(huán)境、風速以及噪音儀本身誤差影響，不過威颯這個隔音水平，相比于此前我們在同一場地，使用同一個噪音儀測試的車型當中，表現(xiàn)也算是良好。