21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道 記者 陶力 上海報道智能汽車正在全盤復(fù)制智能手機(jī)的迭代路徑。隨著供應(yīng)鏈端的成熟與底層平臺的開放不斷壓低造車門檻，新一輪跨界玩家瘋狂涌入“新能源造車潮”。近期蘋果也動作頻頻。

諾貝爾化學(xué)獎獲得者、“鋰電池之父”吉野彰在接受包括21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道在內(nèi)媒體采訪時表示，蘋果公司要想在2025年之前推出Apple Car電動汽車，預(yù)測在今年年底前就要發(fā)布一些相關(guān)內(nèi)容了。

據(jù)了解，蘋果正在與亞洲多家廠商談判，希望建立一條完整的汽車零部件供應(yīng)鏈。與此同時，蘋果造車團(tuán)隊也在通過高薪聘請、內(nèi)部轉(zhuǎn)崗的方式組建一個核心人員的團(tuán)隊。此外，蘋果今年還獲得了至少25項汽車相關(guān)的專利，涵蓋3D物體檢測、自動駕駛策略、手機(jī)車鑰匙以及車輛安全等多個方面，蘋果的智能電動汽車正加速變?yōu)楝F(xiàn)實。

今年上半年，造車新勢力特斯拉銷量達(dá)38萬臺，智能電動汽車與自動駕駛正在被越來越多消費者看好。但很顯然的是，在庫克說出喬布斯那句“Apple Reinvents the Car”之前，蘋果要做的準(zhǔn)備工作還有很多。

亞洲供應(yīng)鏈布局

近期，蘋果就汽車項目與多家韓國電動汽車零部件制造商進(jìn)行了接觸，其中包括LG、SK集團(tuán)、現(xiàn)代汽車、韓華集團(tuán)等。此外，蘋果也和中國的鋰電池供應(yīng)商進(jìn)行了會談，其中包括比亞迪和寧德時代。蘋果似乎希望在亞洲建立一條完整的電動汽車供應(yīng)鏈，通過美國的設(shè)計研發(fā)，最后在代工工廠內(nèi)組裝成整車，這也和蘋果消費電子領(lǐng)域的布局類似。

對于一輛具備自動駕駛能力的電動汽車來說，需要供應(yīng)商提供的最核心部件就是動力電池和造車平臺。

由于蘋果希望電芯供應(yīng)商能夠在美國建立工廠，而中國公司目前不愿意在美國建廠，而韓國公司LG能源解決方案、SK Innovation都正在美國建立電芯工廠，三星SDI也表示正考慮在美國建廠。

但根據(jù)外界消息，蘋果更青睞磷酸鐵鋰電池動力電池，盡管這種電池的性能稍弱于鋰離子電池，但這一類電池不容易過熱，價格便宜之外，并且比鋰離子電池更加安全。如果蘋果公司想采用磷酸鐵鋰電池的話，由于目前韓國并沒有生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的動力電池供應(yīng)商，蘋果或?qū)o法繞過寧德時代和比亞迪等企業(yè)。

一個可以佐證的消息是，此前有報道，比亞迪在美國Lancaster建有磷酸鐵鋰電池，當(dāng)時是為了給在美國銷售的比亞迪電動大巴供電池。

前不久，在回答車主咨詢時，馬斯克就曾回應(yīng)稱，自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，因為可以充電到 100%，而三元鋰電池只建議到 90%。當(dāng)然，更深層的原因，磷酸鐵鋰電池通過技術(shù)迭代性能更加優(yōu)化而成本更低。

據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)，2021年前7個月三元鋰電池的裝車量占比仍大于磷酸鐵鋰電池，但磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)超過三元鋰電池。如果從單月來看，繼5月磷酸鐵鋰單月產(chǎn)量在近三年首超三元鋰電池后，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量已連續(xù)三個月高于三元鋰電池；另一方面，磷酸鐵鋰電池7月裝車量三年來首次超過三元鋰電池。

另外，和特斯拉自建工廠、自己生產(chǎn)新車不同，蘋果這類科技企業(yè)一貫是選擇“代工”路線。

不過不少傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，不想因為與蘋果合作成為蘋果的代工廠，從而“稀釋”了自己的品牌價值，而今年年初現(xiàn)代汽車與蘋果談判失敗也源于此。不過面對32億美元的投資，現(xiàn)代汽車還是動搖了。消息稱，現(xiàn)代旗下子公司起亞將擔(dān)當(dāng)蘋果汽車的制造商，雙方將合作研發(fā)汽車。

如果蘋果與現(xiàn)代汽車達(dá)成合作，那么對于兩家公司來說是雙贏。對蘋果來說，現(xiàn)階段選擇與現(xiàn)代汽車合作可能是最優(yōu)的選擇，現(xiàn)代集團(tuán)旗下?lián)碛型暾墓I(yè)網(wǎng)絡(luò)，對于初進(jìn)汽車領(lǐng)域的蘋果，與現(xiàn)代汽車合作可以快速的了解上下游汽車產(chǎn)業(yè)鏈情況，方便其后續(xù)的發(fā)展和布局。

在車企紛紛抱團(tuán)取暖的當(dāng)下，現(xiàn)代也需要蘋果為其創(chuàng)造更多的“噱頭”。目前現(xiàn)代雖然在新能源領(lǐng)域涉足已久，但是在宣傳效應(yīng)或是銷量上都還沒能進(jìn)入第一梯隊，若有了蘋果的加入，現(xiàn)代汽車無疑會獲得更高的關(guān)注度和流量。

富士康能否再續(xù)前緣

與此同時，在整車制造領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)一直認(rèn)為富士康將為蘋果代工生產(chǎn)汽車產(chǎn)品。

早在今年初，富士康便加快入局電動車的布局。今年1月，富士康先后與拜騰達(dá)成合作協(xié)議，而后又與吉利集團(tuán)成立合資公司。5月14日，菲斯科宣布與富士康簽署框架協(xié)議，雙方將于2023年四季度開始在美國制造純電動汽車，年產(chǎn)量將超過25萬輛。

8月12日，富士康發(fā)布了二季度財報并舉行了財報后的電話會議。在電話會議上，鴻海集團(tuán)董事長劉揚偉說道：“我們計劃2023年開始在美國和泰國批量生產(chǎn)汽車。作為全球汽車戰(zhàn)略的一部分，我們正在與歐洲一些地區(qū)談判建廠。”

劉揚偉表示，富士康的泰國工廠主要向泰國和東南亞市場供貨，年產(chǎn)能為15～20萬輛。另外，富士康美國工廠目前正在選址，有三個州備選，其中包括威斯康星州。2023年底，富士康美國工廠將開始量產(chǎn)，幫助Fisker等車企造車。

由于都習(xí)慣了牢牢控制各自的供應(yīng)鏈，蘋果與傳統(tǒng)車企長期合作很容易陷入權(quán)力斗爭。而富士康與蘋果合作多年，一直扮演的都是代工的角色，忠誠度久經(jīng)考驗，熟悉彼此的脾氣性格。蘋果造車一旦重回iPhone生產(chǎn)模式，單純把制造交給純代工商，富士康無疑是最有力的爭奪者。

除了建設(shè)造車工廠，富士康還在打造自己的造車平臺MIH（Mobility In Harmony）。今年6月舉行的2021中國汽車重慶論壇上，富士康MIH首席執(zhí)行官鄭顯聰表示，富士康的MIH平臺可以為客戶提供100%、80%和50%三種合作模式。其中100%合作意為富士康生產(chǎn)“貼牌車”；80%合作意為富士康提供所有硬件（包括外觀、底盤），軟件部分由合作伙伴完成；50%合作意為富士康可以直接向客戶出售平臺技術(shù)。

顯然，蘋果介入電動車行業(yè)已是“公開的秘密”，關(guān)鍵是延循一條什么樣的技術(shù)路徑和商業(yè)模式。

蘋果CEO蒂姆·庫克在今年4月的一次公開露面中，暗示蘋果已經(jīng)在研發(fā)自動駕駛汽車。而此次吉野彰不僅為蘋果電動車面世提供了時間線索，而且斷言了電池技術(shù)的突破點。

正如吉野彰所言，隨著汽車行業(yè)和IT行業(yè)的發(fā)展，未來的移動出行也將實現(xiàn)某種融合。

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