出品：觀察者網(wǎng)汽車頻道【官方號：引擎視線】
作者：余外軍、婁兵 編輯：婁兵
最初，支撐樂視、蔚來、小鵬、游俠們的一個(gè)重要精神支柱就是特斯拉。曾經(jīng)，某新勢力品牌負(fù)責(zé)人發(fā)言時(shí)，左一句特斯拉，右一句馬斯克。然而，彼時(shí)的特斯拉除了在股票資本市場的表現(xiàn)之外，實(shí)則沒有絲毫成功之處。
但這已經(jīng)足夠讓新勢力大軍們興奮不已。他們高喊著“清潔能源”的口號，宣講著“令人窒息的夢想”，一同舉起了“顛覆”的大旗。
2019年上海車展上，新能源汽車品牌可謂是百花齊放。然而，這看似生機(jī)勃勃的背后，是新勢力們正面臨著行業(yè)的第一次生死拷問：在概念期之后，他們一方面面對著融資愈發(fā)困難、補(bǔ)貼退坡的現(xiàn)實(shí)，一面要想方設(shè)法兌現(xiàn)自己的“交付”承諾。
這一年，被看作是新能源汽車元年；這一年，李斌成為了2019最慘的男人；這一年，無數(shù)新勢力們望著即將退去的潮水開始擔(dān)心自己裸泳的事實(shí)將會路人皆知。
這一年之后，龐大的中國市場支撐起了走出第一次考驗(yàn)的部分新勢力，他們被視作是汽車百年變局中的寵兒，被視作是真正的顛覆者和行業(yè)贏家。
然而，2019年真的是新能源汽車元年嗎？或者，真的有元年嗎？我們總是習(xí)慣性地為歷史定義些分水嶺，然而，不是所有質(zhì)變的產(chǎn)生都是在一瞬間，也不是所有的改變都能稱之為質(zhì)變。且對于新勢力們而言，2019年不像是新能源元年，更像是新勢力們自己內(nèi)部的元年。
從來沒有什么顛覆者。歷史上的顛覆者，無非是時(shí)代翻開了新一頁時(shí)的書寫者，是歷史必然中的巧合。隨著燃油廠商逐漸將新能源汽車產(chǎn)品/品牌推向市場，新能源的賽程才真正拉開帷幕。此前的競爭，更像是外圍賽罷了。
真正的賽事，才剛剛開始。
最初，受新能源汽車市場體量本身的限制，傳統(tǒng)廠商推出新能源汽車產(chǎn)品的積極性不足。作為政策明確長期支持的新種類，純電動汽車本身的制造難度和準(zhǔn)入門檻遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車，多重因素作用下，造車新勢力們紛紛將目光鎖定在了純電動車細(xì)分市場。
同時(shí)，大額的補(bǔ)貼點(diǎn)燃了新能源汽車市場的引擎，加之區(qū)域市場的限牌、限購政策，新能源汽車成為了部分市場消費(fèi)者解決出行需求的不二選擇。
此后，隨著新能源汽車市場的逐步興起，產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施及上下游產(chǎn)業(yè)鏈逐步發(fā)展，尤其是伴隨著電池產(chǎn)業(yè)的規(guī)模擴(kuò)張，電池成本開始下降，且三電產(chǎn)業(yè)發(fā)展和成熟，補(bǔ)貼退坡等影響下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)自身結(jié)構(gòu)產(chǎn)生顯著變化。
另一方面，傳統(tǒng)汽車廠商憑借本身具備的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)規(guī)模、渠道等優(yōu)勢迅速全面切入新能源汽車市場。其中，插電式混合動力車型受惠最深，在新能源汽車成本下降、政策傾斜的背景下，更少的電池使用量使得其具備了無限接近同級燃油車的價(jià)格。
隨著新能源汽車市場蛋糕變大的同時(shí)，產(chǎn)品、市場以及行業(yè)的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著深刻變化。新能源汽車市場此時(shí)不再有新舊之分。
中國汽車工業(yè)協(xié)會2021年7月的數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車（包括純電動、插電式混合動力和氫燃料電池汽車）7月銷量27.1萬輛，同比增長164%；1至7月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷量147.8萬輛，已經(jīng)超過2020年全年水平。
與此同時(shí)，小鵬和理想還在7月分別披露了8040輛和8589輛的創(chuàng)紀(jì)錄銷量數(shù)據(jù)，蔚來7月銷量也達(dá)到了7931臺。
無疑，新勢力軍團(tuán)們都取得了銷量數(shù)據(jù)的同比增長。然而，與新能源汽車二市場的整體增量相比，新勢力們的同比增長數(shù)字就有些不再光鮮。
如五菱宏光MINI EV7月銷量超過3萬輛，1~7月累計(jì)銷量近19萬輛；長城歐拉7月銷量7251輛，同比增長136.7%；1~7月累計(jì)銷量59798輛，同比增長378.4%；比亞迪7月新能源汽車產(chǎn)品銷量50057輛，同比增長262.7%，其中DM車型銷量25061輛，同比增長650.6%；EV車型銷量24996輛，同比增長138.9%。
由此可見，新能源汽車市場的爆發(fā)式增長，傳統(tǒng)廠商才是最重要的引擎。一方面，他們憑借成熟的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，迅速開拓出了一系列的新能源車細(xì)分藍(lán)海市場，如上市便成爆款的五菱宏光MINI EV、歐拉黑貓等，另一方面，他們還改變著新能源汽車市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，用更不依賴政策驅(qū)動的插電式混動車型占領(lǐng)更廣域的市場。從連續(xù)3年市場占比僅有1%，到今年6月份暴增到2.7%，PHEV正在為消費(fèi)者提供更加多元化且更加實(shí)用的購車選擇。此外，極氪、集度等一系列擁有傳統(tǒng)廠商身影的新品牌也已準(zhǔn)備好對高端新能源汽車市場發(fā)起沖擊。
歐盟在7月中旬表示可能從2035年起禁售汽油和柴油汽車；美國白宮與通用汽車、福特汽車和Stellantis發(fā)布聯(lián)合聲明表示，拜登于8月初簽署一項(xiàng)行政令，設(shè)定了到2030年零排放汽車銷量占新車總銷量50%的目標(biāo)（包括純電動汽車、插電式混合動力汽車或燃料電池電動汽車）。
新能源汽車的發(fā)展是歷史的必然。近兩年，歐洲和中國汽車市場的電動汽車銷量激增，全球各大汽車制造商紛紛承諾投入巨額資金開發(fā)新車型。
但新能源汽車市場究竟如何成長，其對傳統(tǒng)燃油注定有別于傳統(tǒng)燃油車，尤其是在中國市場。2017年被視作中國市場進(jìn)入微增長階段的分水嶺。長期來看，新能源汽車增長的動力來自其對燃油車的替代作用，長期的高增長注定不可持續(xù)。
車的取代軌跡曲率如何變化都是極大的未知。新勢力也好、傳統(tǒng)燃油車也罷，在這個(gè)市場都不再有真正的顛覆者，他們的角色在此時(shí)已經(jīng)融合并一致，那就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的共同參與者和書寫者。
