一直以來，坊間流傳著這樣一句話：世界上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其他。而就在豐田混動在華夏市場口碑漸入佳境的趨勢下，本田的i-MMD混合動力技術進入華夏市場，并首先搭載到雅閣車上，以性能更強、節油性能更好的優勢，在華夏市場，乃至全球市場成為與豐田分庭抗禮的對手。
至于本田i-MMD混合動力系統與豐田THS混合動力系統的工作遠離的差異性這里不再贅述，從用戶實際使用情況看，本田的混合動力是更為“省油”的。
廣汽本田銳·混動聯盟第三屆極限挑戰賽成績線上發布會，公布了此次挑戰賽中各車型第一名60L油所取得的極限續航成績：奧德賽2216.9km、皓影2321.1km、雅閣2470.1km、凌派銳·混動2994.2km。四款車型的第一名成績均打破記錄，平均續航里程超2500km。
如果按照目前汽油價格6.8元/L計算，加注60L燃油，混動凌派續航為2994公里，百公里油耗僅為2升，折合一公里的費用僅為0.13元，與目前的電動車汽車的使用成本接近。不客氣地說，這或許是混合動力車型的“極限”。
本田i-MMD混合動力系統之所以有著如此強悍的表現，和其工作原理密不可分。i-MMD雙電機混合動力系統是和F1有著很深淵源。紅牛車隊F1車隊曾搭載本田混合動力系統，本田工程師通過F1比賽不斷評估和改變混合動力的回收和使用，進而以提供可靠些性能。這種以可靠些燃油效率和動力輸出為目標的技術激發了Honda 設計出i-MMD雙電機混合動力系統。
本田i-MMD雙電機混合動力系統，不僅有著高效節能的特性，而且有著“SPORT”的運動基因，在性能方面，無論是在發動機的調教還是電動機輸出功率上，i-MMD混合動力系統相比豐田THS是要“激進”一些。而且在驅動模式上，i-MMD混合動力系統輸出有三種模式，“EV行駛模式”“混合動力行駛模式”和“發動機行駛模式”，而豐田THS只有“EV行駛模式”和“混合動力行駛模式”。
而這也就引申出另外一個差異或者說i-MMD混動系統的一個優勢，即在高速行駛時，i-MMD混合動力系統可以實現發動機直接驅動車輛，其結果就是打破了HEV混合動力系統高速行駛時并不能節油的“魔咒”。所以，總體而言，本田i-MMD混合動力系統的總體節能性是比豐田THS略勝一籌的。
值得一提的是，雅閣、奧德賽以及皓影搭載的2.0Li-MMD雙電機混合動力系統也受到了行業權威機構認可，在2017年、2019年和2020年三次獲得“沃德十佳發動機”。而混動凌派搭載的1.5L第三代i-MMD雙電機混合動力系統，與2.0L i-MMD雙電機混合動力系統的技術原理是一致的，這也是凌派能夠“極度省油”的重要原因。
此次本田混動節油挑戰賽，歷時7天6夜，由鄂爾多斯出發，途經呼和浩特、張家口、承德、錦州，蕞終到達大連，總線路超過1700公里，基本涵蓋市區擁擠道路、城郊快速路、國道省道、高速路、盤旋路、急陡坡路等日常用車路況和低速、中速、高速的全速度領域。豐富的路況，基本涵蓋了用戶日常用車的絕大多數場景，因此，本田混動的油耗測試是相當有“實際意義”的。
一位駕駛奧德賽的選手，百公里油耗僅為3.2L，他感到非常的驚喜——1.9噸的MPV能在這種路況下開出這么低的油耗，，太不可思議了。
在“碳中和”、“碳達峰”的趨勢下，業內人士認為，混動動力是未來十幾年蕞主流的技術，也是蕞能普及化的節能技術。在《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》提出：至2035年，節能汽車與新能源汽車年不錯各占 50%，混動新車占傳統能源乘用車的比例在2035年達成百分百。換句話說，在2035年，“純粹”的傳統內燃機汽車已經不復存在，取而代之的是混合動力汽車和新能源汽車。
目前，本田混合動力以其更好性能、更多節能的表現，受到越來越多用戶的青睞。截至目前，廣汽本田混合動力車型累計不錯已達到近30萬輛，年平均增長率201%，是行業增速的4倍以上。
可以預見的是，在節能減排政策愈發嚴苛、消費者消費理念也愈發理性的趨勢下，以本田為代表的混合動力汽車將迎來大發展。
