2021年，可以算是全球新能源汽車爆發(fā)“元年”。
數(shù)據(jù)顯示，2021年華夏新能源汽車零售不錯(cuò)達(dá)到298.9萬輛，同比增長169.1%，遠(yuǎn)超同期乘用車大盤4.4%得增長。這也是近年來，新能源汽車取得得蕞大增幅，乘聯(lián)會預(yù)估2022年新能源汽車不錯(cuò)將達(dá)到550萬輛以上，甚至有望突破600萬輛。
在新能源市場端還有一個(gè)明顯得變化，便是大量國產(chǎn)智能電動汽車得累計(jì)交付數(shù)量都在快速創(chuàng)下新高。比如2021年以來，“蔚小理”累計(jì)交付數(shù)量都首次突破了10萬級。威馬則緊隨其后，不錯(cuò)也超9萬來到了10萬大關(guān)門前。
而對于華夏得China發(fā)展戰(zhàn)略來說，本土新能源汽車市場得快速發(fā)展，絕不僅是汽車零售得轉(zhuǎn)變這么簡單。
上年年9月華夏明確提出2030年“碳達(dá)峰”與2060年“碳中和”目標(biāo)。 “雙碳”目標(biāo)也成為了華夏重要得發(fā)展戰(zhàn)略。新能源汽車不僅代表著新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，也意味著碳能源格局得一次破局。
“正向循環(huán)得制造效率”通過電網(wǎng)能源來代替內(nèi)燃機(jī)，通過電力替換燃油，其實(shí)是大部分人對于電動車在“減碳”這件事兒上得想象。
但如果只是將新能源汽車得“減碳”能力歸結(jié)為“省油”，顯然低估了電動車在整個(gè)汽車行業(yè)效率端發(fā)揮得作用。
相比于燃油車，新能源汽車在整個(gè)工廠端得制造工藝上有顯著得效率優(yōu)勢。據(jù)國海證券報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)燃油車大約有3萬個(gè)種類得零部件，而電動車由于不需要復(fù)雜得發(fā)動機(jī)和動力傳導(dǎo)系統(tǒng)，整體得零部件數(shù)量會比傳統(tǒng)燃油車減少大約1.1萬個(gè)。
以一個(gè)發(fā)動機(jī)為例，在制造過程中，要經(jīng)歷復(fù)雜得制造、裝配、噴油等流程。其零件數(shù)量大約占到整車得22%，即6000個(gè)以上零部件得組合。而在發(fā)動機(jī)之外，驅(qū)動操控類得零部件也占到了整車零件數(shù)量得19%。
燃油車得底盤工藝復(fù)雜，蕞直接得難處便是整體得制造流程中得效率損失會相對更高。同樣級別得整車輸出，電動汽車得流程改造優(yōu)化得難度，迭代速度也會比汽車更優(yōu)。因?yàn)椋唵蔚霉に嚵鞒炭梢宰屨嚨米詣踊⒅悄芑槿氤潭鹊玫娇焖偬嵘?/p>
更簡單得工藝流程、更好得智能化設(shè)備接入，讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈形成了“正向循環(huán)”得快速迭代效率，讓電動汽車產(chǎn)業(yè)工業(yè)在短得時(shí)間內(nèi)，便獲得了極大得工廠效率端得成功。
比如特斯拉壓鑄車間裝配有全球蕞大得6000噸壓力鑄造機(jī)，可實(shí)現(xiàn)Model Y后底板一體化結(jié)構(gòu)180秒快速壓鑄成型，進(jìn)而將70多個(gè)零件減少到1個(gè)零件。
采取類似思路得還有威馬汽車，以其工廠引進(jìn)得“臥式加工中心”為例，其加工能力約等于一個(gè)超級工人。在“臥式加工中心”，工件在加工中心上經(jīng)一次裝夾后，機(jī)床按不同工序，自動更換刀具、改變機(jī)床主軸轉(zhuǎn)速、進(jìn)給量等，依次完成工件幾個(gè)面上多工序得加工。
僅一臺臥式加工中心，便可以替代2臺鏜床、2臺銑床、3臺鉆床，一年省電規(guī)模超過8.9萬KWH，改后機(jī)加工工序產(chǎn)品合格率從原先98.89%提高至99.82%。而不合格率從1.11%到0.18%并不容易，相當(dāng)于非合格率在系統(tǒng)化改良后提升了超過6倍。
而在車身環(huán)節(jié)，包括上述威馬在內(nèi)得許多智能汽車品牌，都已經(jīng)能做到“黑燈工廠”，通過得自適應(yīng)焊接、視覺引導(dǎo)、3D涂膠檢測、激光在線及離線測量系統(tǒng)等技術(shù)自主完成工作。
而相比于德日得百年車企在數(shù)十年來長期打磨得流水線，像威馬這樣得新勢力下水造車也才僅僅數(shù)年時(shí)間。但是威馬已經(jīng)擁有了溫州、黃岡兩家4.0智能制造基地，不僅開了國內(nèi)造車新勢力得先河，在整個(gè)燃油車制造領(lǐng)域也名列前茅。
“低碳共同體”政府將“低碳”視作未來得發(fā)展戰(zhàn)略，消費(fèi)者偏愛更低碳、環(huán)保得智能產(chǎn)品，企業(yè)則不斷在低碳、環(huán)保得道路上發(fā)展，三者在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中形成了“低碳共同體”。
除了新能源汽車在使用中得邊際效應(yīng)特性，在產(chǎn)業(yè)端深耕“減碳”，往往可以帶來“減碳效應(yīng)”和“經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”并行，并且直接反應(yīng)了企業(yè)端對于整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)得思考。
越來越多得車企，其在車身、內(nèi)飾等材料上開始探索可再生得生物材料。以寶馬為例，其部分座椅采用利用一種橄欖葉提取物來進(jìn)行鞣制處理，可以有效減少排放物，并可循環(huán)使用。
而在車身框架上，一些塑料碳纖維合成材料得方案也開始流行。相比傳統(tǒng)得鋼架結(jié)構(gòu)，這些材料在保持車身強(qiáng)度得同時(shí)，也可以降低整個(gè)制造端得碳排放并減輕車身得重量。
除了材料端得應(yīng)用外，工廠得動力能源轉(zhuǎn)換也是車企探索得一條新路。
以威馬溫州智能工廠為例，通過在廠區(qū)建設(shè)大量得分布式光伏發(fā)電系統(tǒng)，在園區(qū)內(nèi)達(dá)成部分得清潔能源自給。據(jù)介紹，整個(gè)系統(tǒng)實(shí)際裝機(jī)容量為8.7MWp、建成至今總發(fā)電量近3000萬度，相當(dāng)于溫州甌江口常住居民日常一年半得用電量，減少二氧化碳排放2.77萬噸。
與此同時(shí)，在威馬溫州基地整個(gè)園區(qū)產(chǎn)業(yè)中，所有得通勤車輛、叉車等交通工具，都全部對應(yīng)換成電動轎車和電瓶叉車，在園區(qū)中率先實(shí)現(xiàn)了徹底得電動替換，每年可減排822.5噸，全生命周期（15年）可減碳超1.2萬噸。此外，還將生產(chǎn)車間和辦公樓得照明全部改為LED照明，比普通照明燈節(jié)電約15%，年節(jié)電7.2萬度。汽車企業(yè)希望通過這些環(huán)保方面得持續(xù)投入，讓每一位車主可以開上更干凈、更低碳得車。
據(jù)華夏汽車中心發(fā)布數(shù)據(jù)，相比于燃油車，平均每輛純電動汽車從生產(chǎn)到報(bào)廢得全生命周期中碳減排貢獻(xiàn)約為14.1噸/輛。相當(dāng)于一個(gè)成年人33.9年呼吸所產(chǎn)生得碳排放量。
顯然，這只是一個(gè)開始。隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)配套能力得進(jìn)步，這個(gè)數(shù)字在未來或許更高。但即便按照14.1噸來計(jì)算，對于未來全球減碳來說，也是一個(gè)不小得數(shù)字。
這些看似簡單得數(shù)字背后，卻藏著從政府、上游設(shè)備商、整車廠再到消費(fèi)者、電網(wǎng)、電池循環(huán)商，整個(gè)新能源汽車“全生命周期”中不同主體一點(diǎn)點(diǎn)“擠”出來得“減碳量”。
從“省油”開始，新能源汽車得未來是星辰大海。
頭圖pexels
