原標題：啟用更低廉的無鈷電池，對特斯拉Model3是福是禍？ 來源：雪球綜合
有媒體報道，特斯拉與寧德時代就在中國產(chǎn)汽車中使用后者生產(chǎn)的無鈷電池進行談判，目前談判已進入最后階段。
雖然特斯拉和寧德時代尚未就此事置評，但不少業(yè)內(nèi)人士猜測，磷酸鋰電池或?qū)⒅鼗刂髁魇袌觥Ｄ壳疤厮估璏odel3采用的是松下生產(chǎn)的三元鋰電池，如果采用不含鈷電池的話，磷酸鐵鋰很可能成為替換的路線。如果特斯拉最終轉(zhuǎn)向磷酸鋰電池，誰家歡喜誰家愁？下文做個全面解讀。
特斯拉為何選用無鈷電池？
降低成本，從而降低車價。
特斯拉目前有ModelY、ModelX、Model3三款車型，其中Model3的定位大眾化，對特斯拉起到拉動銷量的作用。此前馬斯克已經(jīng)把國產(chǎn)的Model3價格降到30萬，并且還喊出要把價格將至20萬，如果想完成這點，除了大批量生產(chǎn)公攤成本之外，壓縮成本也是一項重要舉措。作為新能源汽車成本占比最大的部分，電池當然是要重點發(fā)力的地方。
據(jù)了解，2019年三元鋰電池電芯市場報價在900元/KWh左右，而磷酸鐵鋰電池電芯的報價在700元/KWh左右，以一輛續(xù)航400km的車型為例，電池能量約為50KWH，采用磷酸鐵鋰電池至少能便宜10000元。這兩種電池最大的價格差異就是三元鋰電池中所含的鈷，由于鈷是稀有金屬，隨著電池行業(yè)和5G行業(yè)的發(fā)展，價格逐步飆升，特斯拉一直都希望擺脫對鈷元素的依賴。
特斯拉之所以會被寧德時代的無鈷電池吸引，那是因為其在去年9月發(fā)布了CTP技術，由于這項技術省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%~20%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，也就說CTP不僅能解決續(xù)航問題，還能再次壓縮成本，這也正是馬斯克想要的。
因此，通過使用磷酸鐵鋰電池來降低整車物料成本，在邏輯上是一件水到渠成的事。不過需要強調(diào)的是，特斯拉并非全部車型使用無鈷電池，可能只是部分低配車型的選擇，更多車型或還是使用松下或者LG提供的三元鋰電池。
兩種電池孰優(yōu)孰劣
目前我國電動車的電池主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，由于性能主要取決于正極材料的不同，負極原材料一般均為石墨，故通常以正極材料命名。
磷酸鐵鋰電池是使用磷酸鐵鋰（LiFePO4）作為正極材料的鋰離子電池，其成本低廉。在性能方面，具有安全性能好、循環(huán)壽命長、高溫性能好、環(huán)保型較好等優(yōu)勢。其缺點也較為明顯，包括低溫性能差、能量密度較低、產(chǎn)品一致性差等。
三元鋰電池指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池。其優(yōu)點主要包括能量密度高、循環(huán)性能好、同等條件下續(xù)航時間更長；缺點是高溫安全性差、成本較高。
從上可知，兩種電池各有千秋，但由于前幾年國家出臺的補貼政策中，對電池能量密度是有要求的。而磷酸鐵鋰電池的單體能量密度僅在160Wh/kg左右，三元鋰電池可達200Wh/kg以上。因此新能源企業(yè)為追求高額補貼逐步放棄磷酸鐵鋰電池，轉(zhuǎn)向三元鋰電池。
不過，近兩年磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的成本差距越來越大，而補貼金額卻越來越低，再加上磷酸鐵鋰電池技術的進步、能量密度的提高，這些都為磷酸鐵鋰電池扳回一城，有助于重新殺回乘用車。
磷酸鋰電池或讓中國企業(yè)彎道超車
特斯拉與寧德時代合作推無鈷電池的新聞，讓磷鐵鋰電池又重新回到大家眼前，而這個市場也似乎重新開始審視起了磷鐵鋰電池。伴隨著上汽、五菱、江淮等車企宣布將推出磷鐵鋰版的乘用車，以及比亞迪今年量產(chǎn)的CTP磷酸鐵鋰電池（刀片電池），可以預期的是，磷鐵鋰電池在2020年的應用前景將明顯好于2019年。
迎來春天的磷酸鐵鋰電池，將更有益于我國電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。日韓電池企業(yè)之前都認為磷酸鐵鋰是落后淘汰技術，他們都不生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。而中國電池企業(yè)堅持兩條腿走路，磷酸鐵鋰和三元鋰共同作為動力電池主要方向，并且還將磷酸鐵鋰電池技術開發(fā)到極致。隨著特斯拉為磷鐵鋰電池代言，磷鐵鋰有望吸引更多國際廠商使用，說不定中國企業(yè)憑借在磷酸鐵鋰電池技術的沉淀，來一次彎道超車。
毋容置疑，三元鋰電池在現(xiàn)階段仍占據(jù)上風，但三元鋰電池的鈷金屬將決定其能否成為“長青樹”。轱轆哥認為，接下來依然是磷酸鐵鋰與三元電池共存的格局，如果磷酸鐵鋰電池想要逆襲，那專家們還要繼續(xù)優(yōu)化磷酸鐵鋰電池的技術。
