原標(biāo)題：分析師稱(chēng)737事故成本遠(yuǎn)超波音預(yù)期：至少210億美元 來(lái)源：騰訊證券

劃重點(diǎn)：

1、巴克萊分析師在波音財(cái)報(bào)公布后給客戶(hù)的報(bào)告中寫(xiě)道，據(jù)他計(jì)算，單單是波音賠償給客戶(hù)的費(fèi)用就將達(dá)到180億美元，是波音預(yù)期的兩倍多。

2、卡爾霍恩強(qiáng)調(diào)，他希望改變公司文化，并采取其他措施，以確保這家航空航天巨頭不會(huì)再經(jīng)歷像目前這樣的危機(jī)。他說(shuō)，開(kāi)發(fā)新機(jī)型與空客競(jìng)爭(zhēng)并不是當(dāng)務(wù)之急，但這仍然是優(yōu)先事項(xiàng)之一。

騰訊證券1月31日訊，波音新任執(zhí)行長(zhǎng)大衛(wèi)·卡爾霍恩（David Calhoun）周三向投資者保證，盡管該公司公布了逾20年來(lái)首次年度虧損，但波音將從737 MAX危機(jī)中恢復(fù)過(guò)來(lái)。

在卡爾霍恩作為波音董事會(huì)成員的十余年期間，波音將其對(duì)股東的派息承諾放在自己的首要位置，而忽略了安全，但卡爾霍恩似乎希望自己能夠獨(dú)善其身。在本周與分析師舉行的財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議上，他僅僅是表示：“作為董事會(huì)成員，我們僅僅是坐在前排看到了你們看到的一切。”

眾所周知，波音此前廣受歡迎的單通道機(jī)型737 MAX分別在2018年10月和2019年3月發(fā)生兩起墜機(jī)事件，共造成346人死亡。事故發(fā)生后，該機(jī)型目前已在全球遭遇停飛，這也迫使波音在1月初暫停了737 MAX的生產(chǎn)工作。

卡爾霍恩宣布，波音將為客戶(hù)支付26億美元的停飛737 MAX損失補(bǔ)償稅前費(fèi)用，該公司預(yù)計(jì)今年晚些時(shí)候重新啟動(dòng)737 MAX生產(chǎn)和交付將額外增加40億美元的成本。波音公司還為該事件增加了26億美元的遞延生產(chǎn)成本。這些數(shù)字，再加上之前披露的90億美元的737 MAX相關(guān)成本，將使波音該事故的總成本達(dá)到驚人的180億美元。

對(duì)此，依舊有一些分析師認(rèn)為波音的這與估計(jì)“過(guò)于樂(lè)觀”。

Canaccel Genuity航空航天分析師肯·赫伯特（Ken Herbert）在給客戶(hù)的一份報(bào)告中表示：“考慮到新任首席執(zhí)行官卡爾霍恩本季度預(yù)計(jì)將采取的處理方式，那就是他明白自己（遲早）會(huì)獲得737 MAX的復(fù)飛許可，因此會(huì)希望盡可能多地傳出壞消息，投資者預(yù)計(jì)737 MAX產(chǎn)生的實(shí)際成本會(huì)更高。”Canaccel Genuity航空分析師肯·赫伯特（Ken Herbert）在給客戶(hù)的一份報(bào)告中表示。

巴克萊分析師大衛(wèi)·施特勞斯（David Strauss）在波音財(cái)報(bào)公布后給客戶(hù)的報(bào)告中寫(xiě)道，據(jù)他計(jì)算，單單是波音賠償給客戶(hù)的費(fèi)用就將達(dá)到180億美元，是波音預(yù)期的兩倍多。

同時(shí)，瑞士信貸的羅伯特·斯普林加恩（Robert Springarn）表示，737 MAX的事故成本可能至少為210億美元，這還不包括停止和重新啟動(dòng)737 MAX生產(chǎn)的額外成本。

斯普林加恩在給客戶(hù)的一份報(bào)告中表示，在分析師電話(huà)會(huì)議上，波音高管沒(méi)有透露有關(guān)737 MAX相關(guān)成本的預(yù)測(cè)細(xì)節(jié)。有鑒于此，“我們不能真正保證其成本（預(yù)估）的準(zhǔn)確性，只能建議如今（波音）應(yīng)該比第三季度時(shí)更好地理解這一事件總成本的量級(jí)。”

卡爾霍恩強(qiáng)調(diào)，他希望改變公司文化，并采取其他措施，以確保這家航空航天巨頭不會(huì)再經(jīng)歷像目前這樣的危機(jī)。他說(shuō)，開(kāi)發(fā)新機(jī)型與空客競(jìng)爭(zhēng)并不是當(dāng)務(wù)之急，但這仍然是優(yōu)先事項(xiàng)之一。

盡管卡爾霍恩發(fā)表了上述評(píng)論，但他將公司文化問(wèn)題的影響描述的十分有限的。在他看來(lái)，這更像是“有幾個(gè)壞蘋(píng)果存在其中，而不是整個(gè)果園存在問(wèn)題”。

在此之前，波音公布的內(nèi)部電子郵件和即時(shí)消息顯示，其員工嘲笑航空公司客戶(hù)、聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）等監(jiān)管機(jī)構(gòu)，甚至是公司經(jīng)理，稱(chēng)“這款飛機(jī)由小丑來(lái)設(shè)計(jì)，再由猴子來(lái)審查。”

這些信息還顯示，在兩起致命事件發(fā)生前，就曾有波音員工對(duì)737 MAX提出了安全擔(dān)憂(yōu)。

內(nèi)部通訊信息記錄了波音員工之間的這樣一段對(duì)話(huà)：“你會(huì)讓你的家人搭乘由進(jìn)行過(guò)737 MAX模擬機(jī)測(cè)試的飛機(jī)嗎？我反正不會(huì)。”

“我也不會(huì)。”對(duì)方回答。

這些信息都足以表明，該公司的企業(yè)文化和財(cái)務(wù)優(yōu)先導(dǎo)向思維可能是導(dǎo)致737 MAX墜毀的原因之一。

對(duì)此，卡爾霍恩表示公司需要更多地傾聽(tīng)。

“我必須盡我所能，確保波音未來(lái)能做到這一點(diǎn)。”

需要指出的是，卡爾霍恩并非工程師出身，他此次臨危受命的主要目標(biāo)之一，就是讓737 MAX機(jī)型獲得復(fù)飛批準(zhǔn)，并恢復(fù)波音在此次危機(jī)中的所遭受的在安全及質(zhì)量方面的聲譽(yù)。與前任首席執(zhí)行官穆倫伯格不同，卡爾霍恩非常善于處理公司的對(duì)外關(guān)系。在波音如今面臨的窘境下，這樣的能力無(wú)疑至關(guān)重要。（德魯）