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8月3日，比亞迪旗下弗迪電池成立全資子公司“無為弗迪電池有限公司”，將專門從事先進的高端動力電池新材料、新技術研發(fā)。據(jù)稱，比亞迪成功推出刀片電池后，或將為特斯拉等車企供貨。
今年以來，國內動力電池供應出現(xiàn)了“電池荒”。“究其原因，國內動力電池高端產(chǎn)品供應不足與低端產(chǎn)品產(chǎn)量過剩之間的矛盾沒有從根本上解決，產(chǎn)業(yè)結構調整、產(chǎn)品結構調整步伐還是太慢。”我國電池工業(yè)協(xié)會專職副理事長王敬忠向《我國汽車報》發(fā)文人表示。
“高端不夠用，低端不能用”
“高端不夠用，低端不能用”是國內動力電池行業(yè)的現(xiàn)實寫照。“看兩組數(shù)據(jù)，就可以清晰了解動力電池行業(yè)現(xiàn)狀。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠在接受《我國汽車報》發(fā)文人采訪時介紹，一是根據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，今年上半年新能源汽車產(chǎn)銷量同比增長均為近2倍；二是來自我國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內動力電池產(chǎn)量累計達74.7吉瓦時（GWh），但同期動力電池裝車量累計只有52.5吉瓦時。
謝瑜忠表示，數(shù)據(jù)反映出兩方面問題，一是新能源汽車產(chǎn)銷量快速增長，帶來了對動力電池需求量的大幅增長；另一方面是仍有近30％的動力電池產(chǎn)品沒有裝車。在動力電池短缺的背景下，這近30％的動力電池產(chǎn)品基本屬于車企棄用的低端過剩產(chǎn)品。
那么，這些低端過剩產(chǎn)品又是如何“出生”的呢？
“動力電池低端產(chǎn)能過剩問題由來已久，需要加快結構調整的步伐，從根本上予以解決。”華南理工新能源開發(fā)應用研究中心副研究員江凱告訴《我國汽車報》發(fā)文人其中原因，一是產(chǎn)品方面，前些年新能源汽車在大幅補貼背景下，催生了大量動力電池企業(yè)，其中有的企業(yè)經(jīng)過市場歷練，真正下功夫掌握了核心技術并不斷提高質量；另有一些動力電池企業(yè)認為不用掌握核心技術也可以獲得補貼，并沒有在產(chǎn)品檔次、質量、工藝上下功夫，而且至今仍僥幸存活，粗制濫造的低端產(chǎn)品由于價格低廉也能部分流向市場。
二是在動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈上，個別廠家盲目追求低成本生產(chǎn)低端產(chǎn)品，如三元鋰電池中較為關鍵的隔膜材料，制造工藝常規(guī)分為干法和濕法兩種，濕法成本高但更適合大功率動力電池。國內有不少企業(yè)生產(chǎn)隔膜，但并沒有先進的核心技術。日本旭化成公司的隔膜，干法已經(jīng)可以量產(chǎn)12微米隔膜，濕法可以量產(chǎn)6～7微米的隔膜。國內企業(yè)大多只能生產(chǎn)干法20～40微米隔膜，差距明顯。國產(chǎn)中低端隔膜與進口高端隔膜價格相差兩倍以上，質量也有明顯區(qū)別。
三是在整個產(chǎn)業(yè)層面上，低端過剩產(chǎn)品主要集中在三元鋰電池，前幾年由于新能源汽車產(chǎn)量增加，對于三元鋰電池需求也水漲船高，一些實力不足的企業(yè)盲目擴產(chǎn)，低端產(chǎn)能擴充后難以回收成本，造成債務壓身，已經(jīng)導致一些企業(yè)破產(chǎn)，但這類低端企業(yè)至今仍有存活者。
事實上，今年以來，相對更安全、壽命更長的磷酸鐵鋰電池出貨量明顯增加，上半年占比已經(jīng)超過50％，三元鋰電池已經(jīng)退至50％以下。
江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平向《我國汽車報》發(fā)文人表示，由于規(guī)模小、工藝水平較低且研發(fā)能力嚴重不足的企業(yè)，基本不掌握磷酸鐵鋰電池能量密度提升技術，以及近來出現(xiàn)的無鈷電池、鈉離子電池等新技術，只能生產(chǎn)三元鋰電池中較為低端的產(chǎn)品，且工藝、質量水平較差，導致自身效益走弱，在新能源汽車補貼大幅減少的情況下，已經(jīng)逐步被市場拋棄。去年以來，已經(jīng)先后有沃特瑪、環(huán)宇電源、遨優(yōu)電池、湖北猛獅、錢江鋰電等多家動力電池企業(yè)因資不抵債進入破產(chǎn)清算程序。
低端產(chǎn)能擠占大量資源
“淘汰低端產(chǎn)能仍然需要時間。”西北工業(yè)大學新能源應用技術研究中心研究員于冬生表示，動力電池低端產(chǎn)能占據(jù)原材料資源，生產(chǎn)制造中所用到的鋰、鈷等材料本來就供應緊張，而且大多依賴進口，在動力電池緊缺的情況下，低端產(chǎn)能擠占寶貴的資源，并在一定程度上推動了原材料價格的上漲。據(jù)了解，目前鋰礦及原材料都需要大量進口，與去年上半年相比，電池級碳酸鋰的出廠價從每噸4萬元上漲至9.5萬元；氫氧化鋰的出廠價從每噸4.3萬元漲到了9萬元。
低端產(chǎn)能擠占資源，在一定程度上限制了中高端產(chǎn)能的擴張。目前，主管部門對產(chǎn)業(yè)有整體宏觀調控，只有低端產(chǎn)能退出，中高端產(chǎn)能才能進來。從當前發(fā)展趨勢看，隨著新能源汽車市場的增長，未來若干年內對于中高端動力電池的需求會保持供不應求的局面。
“高端優(yōu)質產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)品沒訂單，體現(xiàn)在數(shù)據(jù)上就是動力電池行業(yè)整體產(chǎn)能利用率較低。”謝瑜忠說，目前多家動力電池頭部企業(yè)已經(jīng)是加班加點，產(chǎn)能利用率接近100％，產(chǎn)品還是供不應求，近1年多來能擴產(chǎn)的基本都是頭部企業(yè)，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能等動力電池企業(yè)，以及恩捷股份、璞泰來等動力電池原材料頭部企業(yè)。
從資本市場看，動力電池低端產(chǎn)能也占用不菲的資金。“國內動力電池工廠建廠一般投資起碼在數(shù)十億元到百億元以上，投資商更是難以收回成本，造成了巨大的資金浪費。”招商證券分析師馬宏圖向《我國汽車報》發(fā)文人分析，如果這些資金能用在優(yōu)質高端動力電池的擴產(chǎn)、研發(fā)、提質增效上，效益將十分明顯。
給第二梯隊企業(yè)敲警鐘
數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，國內動力電池企業(yè)已經(jīng)從5年前的近200家減少到50余家左右，且市場“洗牌”仍未結束。
動力電池行業(yè)集中度提高，正在成為明顯的趨勢。“隨著車企及市場對優(yōu)質動力電池產(chǎn)品需求的增加，動力電池行業(yè)競爭將進一步加劇，低端落后產(chǎn)能及相關企業(yè)將在這場‘洗牌’中被淘汰。”馬宏圖認為，新能源汽車補貼到2022年全部退出，低端落后產(chǎn)能及相關企業(yè)的生存將愈發(fā)艱難，退出成為必然結果。
對于低端落后產(chǎn)能企業(yè)向何處去，業(yè)內也有不同看法。“動力電池低端落后產(chǎn)能企業(yè)退出的大局已定，但可以有不同形態(tài)。”江凱認為，一是借助當前的產(chǎn)業(yè)轉型機遇期，切實重視基礎能力建設，在研發(fā)、技術積累、工藝標準、質量管控等方面發(fā)力，或有可能“脫困”，因為目前市場空間仍然存在，只是對粗制濫造的低端產(chǎn)品容忍度越來越低，這也從一個側面反映了“我國制造”正在轉型升級的現(xiàn)實；二是主動與頭部企業(yè)進行聯(lián)合，利用他們的技術、資金、管理等優(yōu)勢彌補自身缺陷。簡而言之，就是提高產(chǎn)品檔次、先進性，通過提質才能增效。
“目前的產(chǎn)業(yè)格局，給動力電池第二梯隊企業(yè)敲響了警鐘。”馬宏圖還談到，目前國內動力電池行業(yè)中，除了為數(shù)不多的幾家頭部企業(yè)，以及低端落后企業(yè)，中間部分大多數(shù)屬于第二梯隊企業(yè)，這些企業(yè)有向上的機會，但如果不重視提高產(chǎn)品檔次和質量，也有可能淪為低端產(chǎn)能。
對于動力電池產(chǎn)業(yè)結構的調整，業(yè)內也提出了建議。“淘汰低端落后產(chǎn)能是必須的，但對于產(chǎn)業(yè)結構的調整，只靠市場的力量還不夠，還需要主管部門進行宏觀調控。”厲建平認為，一方面，希望主管部門能出臺更為務實、有力的政策，鼓勵先進技術、優(yōu)質產(chǎn)能的發(fā)展，并給予財政支持，并從多個方面停止對低端落后產(chǎn)能“輸血”；另一方面，待補貼全面退坡之后，可以通過科技獎勵、產(chǎn)品質量獎勵等方式，鼓勵優(yōu)質高端產(chǎn)品加快發(fā)展。
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