海運運費居高不下，出口集裝箱價格指數(shù)再創(chuàng)新高。在德爾塔病毒擴散的影響下，全球海運行業(yè)顯現(xiàn)出一片火熱。

9月17日，上海出口集裝箱運價指數(shù)再次刷新歷史新高至4622.51點；反映國際海運運價走勢的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）報4275點，較去年5月低點上漲1074%。

這一趨勢也引起了各方的關(guān)注，9月8日，華夏、美國和歐盟方面召開了“全球航運監(jiān)管峰會”，討論疫情下國際海運的所面臨的問題和應(yīng)采取的行動。

9月9日，全球第三大航運商達(dá)飛海運突然宣布凍結(jié)運價至明年2月，而后馬士基、赫伯羅特也將加入“凍結(jié)即期運費”的行列。航運商主動凍結(jié)運價，引發(fā)市場對于未來運價走勢的猜測。

花旗認(rèn)為，海運運價的長期上漲是經(jīng)濟復(fù)蘇帶來的需求大幅提升和疫情背景下集運行業(yè)的供給短缺的共同作用。

花旗將華夏出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）2021~23年的綜合預(yù)測從5月初剛剛上調(diào)的1,759/1,407/1,196上修至2,510/2,134/1,707（平均+46%）。對2021年的預(yù)測為2,510，而年初至今為2,298，歷史蕞高點為3,098。

花旗預(yù)計運價增長將持續(xù)到2023年，而強勁的需求增長和高運費的結(jié)合將會繼續(xù)推動港口的盈利勢頭到2022年。

01 經(jīng)濟復(fù)蘇，需求強勁提高

經(jīng)濟復(fù)蘇提振消費者信心，消費需求出現(xiàn)顯著提升，且?guī)齑娑倘眴栴}長期存在，進(jìn)一步強化需求上揚趨勢。

花旗上調(diào)了對需求的估計，預(yù)計2021~23年需求增長7%/4.6%/3.3%（此前預(yù)測5.8%/4.5%/4.2%），其中2023年恢復(fù)正常化。

首先，隨著疫情的改善，消費者信心大幅增長。根據(jù)歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，8月的消費者信心指數(shù)已經(jīng)接近1月疫情之前的水平。

其次，零售業(yè)逐漸復(fù)蘇，強勁的需求已經(jīng)顯現(xiàn)。零售銷售自4月以來環(huán)比已經(jīng)轉(zhuǎn)正，緊隨其后的是歐洲承運商早在6月就開始為圣誕節(jié)增加庫存，以及零售商庫存出現(xiàn)短缺的消息，體現(xiàn)出復(fù)蘇的需求存在的潛力。

再者，供不應(yīng)求問題存在已久。美國人口普查局的數(shù)據(jù)顯示，由于需求超過供應(yīng)，庫存處于歷史低點。1992年到2019年存銷比的歷史蕞低水平為1.34。2020年6月以來，存銷比一直低于1.25，目前為1.08。

供應(yīng)鏈中斷，庫存稀缺，因此全價銷售強勁。美國零售商表示，商品利潤率的提高在很大程度上抵消了運費上漲帶來的壓力。花旗認(rèn)為，這意味著補貨需求不太可能出現(xiàn)崩潰。

花旗在報告中指出，銷售的相對高水平很可能是由于庫存不足導(dǎo)致需求未得到滿足，而目前尚未滿足的需求應(yīng)該會支撐一個穩(wěn)定的需求環(huán)境到2022年。

02疫情未退，供給持續(xù)短缺

疫情影響導(dǎo)致港口擁堵、集裝箱短缺以及運力不足加劇了供應(yīng)緊張的狀態(tài)。但航運商并不急于增加運力。

供應(yīng)并未隨著需求的提振而上升。集裝箱船閑置率已處于兩年低點，1年/3年期租金繼續(xù)創(chuàng)下十年來的新高。

花旗將2021年供應(yīng)增長預(yù)測下調(diào)至4.4%（原預(yù)測值為4.6%），2022年下調(diào)至3%（4.5%）和2023年下調(diào)至2.9%（4.2%），主要原因有：

第壹，主要港口及樞紐繼續(xù)擁堵。美國西海岸和歐洲、中東和非洲China的主要目的港以及東盟轉(zhuǎn)運樞紐的擁堵情況有所增加，繼續(xù)徘徊在近5年高點。主要系因新增病例影響港口開放，造成貨物積壓以及其他港口的擁擠。

第二，必需品集裝箱緊缺。由于前程和回程貿(mào)易之間的普遍費率差異，前程貿(mào)易擠壓回程。班輪返回的空箱較少，導(dǎo)致集裝箱進(jìn)一步短缺。

第三，全球運力存在不足。受美國的強勁需求影響，其他航線的運力被轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線。8月跨太平洋運力同比增長 22%，而亞歐運力僅同比增長 12%。另外，卡車運輸業(yè)勞動力不足也是制約供給增長的原因之一。

第四，盡管如此，航運商對于提高運力并不積極。在全球排名前12位的航運商中，只有5家(占39%的市場份額)計劃在未來1-3年積極擴大運力以增加市場份額，而其余的公司則在尋求港口以外的多元化。因此航運商通過價格戰(zhàn)爭奪市場份額的可能性并不大。

花旗指出，庫存補充是一個相對漸進(jìn)的過程，供給短缺的情況尚不會好轉(zhuǎn)，尤其是在圣誕節(jié)前的高峰期。只有當(dāng)零售商成功地將庫存重建回到疫情前的正常水平，短期的供給緊張和運價過高才能緩解，這蕞早會在2022年的上半年發(fā)生。

03 監(jiān)管成效難以保證

花旗認(rèn)為，政府的措施很難直接影響國際航線上的集裝箱運價。

由于運價持續(xù)上漲給進(jìn)出口帶來不利影響，各國當(dāng)局試圖通過行政手段穩(wěn)定海運費率。美國總統(tǒng)拜登7月9日曾簽署一項行政命令，指控大型航運公司通過合并導(dǎo)致運輸成本急劇上升，要求聯(lián)邦海事委員會打擊壟斷競爭。

但是，運價是行業(yè)成員共同管理的結(jié)果。如果將運力限制在均衡水平之下，將導(dǎo)致航運商經(jīng)濟損失。并且集裝箱航線通常在國際水域而非單個China的轄區(qū)運營，因此限制航運商管理運力的能力并非可持續(xù)。

花旗指出，如果政府要對海運費率施加措施，港口退稅或是對航運商進(jìn)行補貼可能更為合適，因為這更利于出口。例如，韓國政府計劃向與韓國航運公司簽訂長期服務(wù)合同的托運人提供20%的運費補貼和艙位擔(dān)保。

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